A entrada em vigor da nova lei trabalhista dos caminhoneiros, o aumento do diesel e o aquecimento da procura por veículos provocaram forte aumento dos preços dos fretes para o transporte de grãos em Mato Grosso. Entre janeiro a agosto, a média foi quase 40% superior à praticada no mesmo período de 2011, enquanto em todo o país chegou a cerca de 20%. E a expectativa é que novos reajustes aconteçam nos próximos meses, quando a fiscalização da lei trabalhista ficar mais intensa. Com isso, o escoamento da produção da segunda safra (safrinha) de milho do Estado, que caminhava a passos largos, foi praticamente paralisada nas últimas duas semanas.
“As transportadoras já vêm repassando esses aumentos desde maio, mas houve uma pausa em setembro”, diz Cléber Noronha, analista do Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea). “A lei trabalhista foi a principal causa do aumento, mas não a única”. A Lei nº 12.619, de 30 de abril de 2012 e que entrou em vigor em 17 de junho, determina que o motorista profissional trabalhe no máximo dez horas diárias ao volante, com descansos de 30 minutos a cada quatro horas e paradas de 11 horas durante a noite.
Uma resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) de duas semanas atrás determinou que o Ministério do Trabalho e o Ministério do Transporte indiquem os locais em que o caminhoneiro pode descansar nas estradas e recomendou que não haja multas referentes nesta frente até que esses locais seja definidos, por isso os preços não subiram em setembro como se imaginava. Mas a resolução não altera a lei. “Quando a fiscalização começar de fato e quando a colheita de soja tiver início, em fevereiro, os preços poderão subir mais 20%”, diz José Machado Diniz Neto, presidente da ATR Brasil, que representa transportadores com foco no agronegócio.
Segundo a NTC&Logística, os custos operacionais das transportadoras para o agronegócio (carga de lotação) aumentarão 28% com a nova lei, para R$ 132,30 a tonelada de carga para distâncias médias de 800 quilômetros. Em distâncias mais curtas, próximas a 400 quilômetros, o impacto será de 30,62%, para R$ 86,89 a tonelada de carga. Já para distâncias muito longas (mais de 6 mil quilômetros), a alta prevista é de 26,35%, para R$ 722,70. Segundo a empresa, se não fosse a nova lei o custo do frete seria até menor que há cinco anos. Em agosto de 2007, o custo para o transportador era de R$ 106,34 a tonelada para a média de 800 quilômetros, de R$ 68,16 para 400 quilômetros e de R$ 566,38 para a média de 6 mil quilômetros.
Machado Diniz concorda com os dados da NTC e explica que, no agronegócio, os aumentos são sazonais – maiores no período de colheita e menores na entressafra -, mas que em geral mantinham-se estáveis há cerca de sete anos. “Até este ano, mesmo alterações importantes como o fim da carta-frete para pagamento dos caminhoneiros não criaram custos tão elevados para os transportadores, e o excesso de concorrentes mantinha os preços estáveis”, diz. “Entretanto, a nova lei, que vai exigir muitas pausas do caminhão, vai diminuir a disponibilidade de veículos e fazer o preço do frete subir. É a lei da oferta e demanda”.
Embora os percentuais dos aumentos sejam expressivos, a alta dos preços das commodities agrícolas no mercado internacional fez o peso do frete cair no custo final dos produtores. No Paraná, por exemplo, historicamente o peso do frete para o transporte de soja varia de 8% a 10% do valor final; para o milho, entre 18% e 22%. Atualmente, esses pesos são de 5,6% e 15%, respectivamente. “É um momento diferente para o setor porque os preços agrícolas estão muito elevados, mas normalmente o cenário não é tão positivo”, afirma Flávio Turra, analista técnico da Ocepar, entidade que representa as cooperativas do Paraná.
Para o cálculo, o analista levou em conta a distância média de 400 quilômetros (entre Maringá ou Campo Mourão até o porto de Paranaguá, por exemplo), um frete de R$ 70 por tonelada e os valores pagos pelas sacas de 60 quilos de soja e milho no dia 28 – R$ 75 e R$ 28, respectivamente. Em Mato Grosso, o frete tem maior impacto, já que as distâncias para o escoamento são maiores. “Calcula-se que, para a soja de Rondonópolis sair por Paranaguá, de 20% a 25% do valor do produto final seja frete”, afirma Nelson Costa, superintendente adjunto da Ocepar.
Segundo José Carlos Silvano, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística (Setcergs), a lei dos caminhoneiros, além de elevar o frete, fará subir o tempo das viagens em 56%, em média, e provocar a falta de caminhões. Essa escassez já afeta Mato Grosso, diz Osvaldo Pasqualotto, presidente do Sindicato Rural de Rondonópolis. ” Até o fim de agosto, 70% da produção de milho do Estado havia sido vendida. Agora, os outros 30% estão presos na mão dos produtores porque eles não conseguem vender às tradings, que dizem não conseguir movimentar a carga de milho”. Por isso, diz o sindicalista, a saca de milho que era vendida em Rondonópolis por R$ 25 até o mês passado não sai mais nem por R$ 23.
No Rio Grande do Sul, não há excesso de produtos para escoamento no momento, mas as negociações com as transportadoras já mostram um impacto de 28,9% no custo do frete para o transporte de produtos do agronegócio nos últimos dois meses, diz Silvano. No Paraná, o Departamento de Economia Rural (Deral) da Secretaria de Agricultura calcula apenas quanto o produtor gasta até o cerealista mais próximo (raio médio de 30 quilômetros). Neste caso, o reajuste médio de janeiro a agosto sobre o mesmo período de 2011 foi de 10%, para R$ 19,53 a tonelada.
A Ocepar, que acompanha os valores a partir dos cerealistas ou das grandes tradings até a ponta final, ainda não compilou os dados sobre frete, mas informou que está fazendo um estudo amplo sobre os impactos da lei dos caminhoneiros para os cooperados paranaenses. “Sabemos que o frete aumentou depois da nova lei nos patamares que dizem por aí [20%], mas seria leviano garantir esse valor”, diz João Gogola Neto, coordenador de desenvolvimento da Ocepar.
Nessa situação, o motorista não se conforma. Como pode ter sido multado depois que o veículo ficou mais leve? “Essa é uma daquelas questões que a nossa percepção nos leva para um caminho, mas a física para outro”, afirma o engenheiro.
Segundo Melo, as soluções para o problema são todas muito difíceis. O mais garantido seria eliminar as entregas parciais, adequando a logística para os centros de distribuição (CDs). Outra possibilidade é rearranjar a carga depois de cada entrega para acertar o centro de gravidade, tarefa nada fácil.
