Operações com entregas múltiplas aumentam risco de multas por excesso de peso

Evitar multas por excesso de peso em operações de múltiplas entregas é uma das tarefas mais complexas no transporte rodoviário de carga, segundo o engenheiro mecânico Rubem Pentedo de Melo. Muitas vezes, o caminhoneiro passa pela primeira balança com a carga completa e está tudo ok. Depois de fazer a primeira entrega, ele passa por um novo ponto de pesagem e somente aí é multado.

Nessa situação, o motorista não se conforma. Como pode ter sido multado depois que o veículo ficou mais leve? “Essa é uma daquelas questões que a nossa percepção nos leva para um caminho, mas a física para outro”, afirma o engenheiro.

É que, após a primeira entrega, o centro de gravidade da carga foi deslocado para frente. Embora transportando menos carga, há maior transferência de peso para o trator, gerando excesso nos eixos.

Segundo Melo, as soluções para o problema são todas muito difíceis. O mais garantido seria eliminar as entregas parciais, adequando a logística para os centros de distribuição (CDs). Outra possibilidade é rearranjar a carga depois de cada entrega para acertar o centro de gravidade, tarefa nada fácil.

De acordo com o engenheiro, na Europa, as carretas com suspensão pneumática (nos três eixos) podem receber, como opcional, um sistema eletrônico que controla a pressão nas bolsas e altera a distribuição do peso entre os eixos, compensando até certo ponto o desequilíbrio causado pela entrega parcial. São sistemas chamados “Load Spread Program” ou “Optiload”.

“Como ocorreu com os automóveis nacionais em relação aos importados décadas atrás, cedo ou tarde teremos que elevar a tecnologia de nossos implementos rodoviários”, salienta Melo.

Fonte: Carga Pesada

ANTT altera resolução para transporte de produtos perigosos

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) homologou em setembro a Resolução nº. 3.886/12 que altera alguns pontos da Resolução nº. 3.665/11, que trata do transporte rodoviário de produtos perigosos.

Entre outras alterações, a nova Resolução suprimiu o artigo que tratava da proibição da participação do motorista nas operações de carga, transbordo e descarga de produtos perigosos.

O novo texto deixa essa lacuna em aberto, apontando apenas que tais operações devem ser realizadas atendo às normas e instruções de segurança e saúde do trabalho, estabelecidas pelo Ministério do Trabalho e Emprego (TEM).

A alteração ratifica ainda, a necessidade de o condutor e o seus auxiliares usarem o traje mínimo obrigatório, ficando desobrigados do uso dos EPIs.

A medida também trata das penalidades ao transportador que não promova a retirada da sinalização de veículos e equipamentos de transporte, após as operações de limpeza e descontaminação e esclarece que o transportador assume as responsabilidades atribuídas ao expedidor, sempre que efetuar quaisquer alterações no carregamento de produtos perigosos, inclusive quando efetuar operações de redespacho.

Fonte: Transporta Brasil

Contran corrige Resolução 418/2012, que restringe alterações em bitrens

O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) havia publicado em setembro a resolução 418 proibindo a inclusão de eixo auxiliar em semirreboques com comprimento igual ou inferior a sete metros. O objetivo do órgão era impedir a transformação do bitrem convencional (7 eixos) em bitrenzão (9 eixos). No entanto, o texto da resolução dava margem para que essas mudanças continuassem acontecendo.

Agora, com a correção feita na Deliberação 129/2012 , a transformação de velhos bitrens em bitrenzões fica de fato e de direito impedida.

A deliberação, conforme reproduzida abaixo, proibe a instalação de eixo em semi-reboques com comprimento igual ou inferior a 10,5m.

Os bitrenzões, que têm 19,8 metros de comprimento, são considerados perigosos e danosos ao asfalto. Eles já são proibidos de rodar em São Paulo há muito tempo.

Confira abaixo a Deliberação 129/2012 na íntegra:

CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO

DELIBERAÇÃO No- 129, DE 27 DE SETEMBRO DE 2012

Acrescenta inciso VI ao artigo 8º da Resolução CONTRAN nº 292/2008, de forma a proibir a inclusão de terceiro eixo em semirreboque com comprimento inferior a 7,0 metros.

O PRESIDENTE DO CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO, “ad referendum” do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, no uso das atribuições que lhe confere o art.12, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, combinado com o art. 6º do Regimento Interno daquele Colegiado, e nos termos do disposto no Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito e, Considerando o disposto no art. 99, do Código de Trânsito Brasileiro, que estabelece regras sobre peso e dimensões a serem observados pelos veículos quando transitarem pelas vias terrestres;

Considerando a necessidade de se coibir práticas irregulares, relativas ao artigo 7º da Resolução CONTRAN nº 211/2006; e Considerando o que consta do Processo no 80000.044413/2-2010-15, resolve:

Art. 1º Acrescentar o inciso VI ao art. 8º da Resolução CONTRAN nº 292/2008: “VI – A inclusão de eixo auxiliar veicular em semirreboque com comprimento igual ou inferior a 10,50 m, dotado ou não de quinta roda”.

Art. 2º Fica revogada a da Resolução CONTRAN nº 418/2012

Art. 3º Esta Deliberação entra em vigor na data da sua publicação.

Fonte: Carga Pesada

Alta de fretes de grãos em MT já chega a quase 40%

A entrada em vigor da nova lei trabalhista dos caminhoneiros, o aumento do diesel e o aquecimento da procura por veículos provocaram forte aumento dos preços dos fretes para o transporte de grãos em Mato Grosso. Entre janeiro a agosto, a média foi quase 40% superior à praticada no mesmo período de 2011, enquanto em todo o país chegou a cerca de 20%. E a expectativa é que novos reajustes aconteçam nos próximos meses, quando a fiscalização da lei trabalhista ficar mais intensa. Com isso, o escoamento da produção da segunda safra (safrinha) de milho do Estado, que caminhava a passos largos, foi praticamente paralisada nas últimas duas semanas.

“As transportadoras já vêm repassando esses aumentos desde maio, mas houve uma pausa em setembro”, diz Cléber Noronha, analista do Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea). “A lei trabalhista foi a principal causa do aumento, mas não a única”. A Lei nº 12.619, de 30 de abril de 2012 e que entrou em vigor em 17 de junho, determina que o motorista profissional trabalhe no máximo dez horas diárias ao volante, com descansos de 30 minutos a cada quatro horas e paradas de 11 horas durante a noite.

Uma resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) de duas semanas atrás determinou que o Ministério do Trabalho e o Ministério do Transporte indiquem os locais em que o caminhoneiro pode descansar nas estradas e recomendou que não haja multas referentes nesta frente até que esses locais seja definidos, por isso os preços não subiram em setembro como se imaginava. Mas a resolução não altera a lei. “Quando a fiscalização começar de fato e quando a colheita de soja tiver início, em fevereiro, os preços poderão subir mais 20%”, diz José Machado Diniz Neto, presidente da ATR Brasil, que representa transportadores com foco no agronegócio.

Segundo a NTC&Logística, os custos operacionais das transportadoras para o agronegócio (carga de lotação) aumentarão 28% com a nova lei, para R$ 132,30 a tonelada de carga para distâncias médias de 800 quilômetros. Em distâncias mais curtas, próximas a 400 quilômetros, o impacto será de 30,62%, para R$ 86,89 a tonelada de carga. Já para distâncias muito longas (mais de 6 mil quilômetros), a alta prevista é de 26,35%, para R$ 722,70. Segundo a empresa, se não fosse a nova lei o custo do frete seria até menor que há cinco anos. Em agosto de 2007, o custo para o transportador era de R$ 106,34 a tonelada para a média de 800 quilômetros, de R$ 68,16 para 400 quilômetros e de R$ 566,38 para a média de 6 mil quilômetros.

Machado Diniz concorda com os dados da NTC e explica que, no agronegócio, os aumentos são sazonais – maiores no período de colheita e menores na entressafra -, mas que em geral mantinham-se estáveis há cerca de sete anos. “Até este ano, mesmo alterações importantes como o fim da carta-frete para pagamento dos caminhoneiros não criaram custos tão elevados para os transportadores, e o excesso de concorrentes mantinha os preços estáveis”, diz. “Entretanto, a nova lei, que vai exigir muitas pausas do caminhão, vai diminuir a disponibilidade de veículos e fazer o preço do frete subir. É a lei da oferta e demanda”.

Embora os percentuais dos aumentos sejam expressivos, a alta dos preços das commodities agrícolas no mercado internacional fez o peso do frete cair no custo final dos produtores. No Paraná, por exemplo, historicamente o peso do frete para o transporte de soja varia de 8% a 10% do valor final; para o milho, entre 18% e 22%. Atualmente, esses pesos são de 5,6% e 15%, respectivamente. “É um momento diferente para o setor porque os preços agrícolas estão muito elevados, mas normalmente o cenário não é tão positivo”, afirma Flávio Turra, analista técnico da Ocepar, entidade que representa as cooperativas do Paraná.

Para o cálculo, o analista levou em conta a distância média de 400 quilômetros (entre Maringá ou Campo Mourão até o porto de Paranaguá, por exemplo), um frete de R$ 70 por tonelada e os valores pagos pelas sacas de 60 quilos de soja e milho no dia 28 – R$ 75 e R$ 28, respectivamente. Em Mato Grosso, o frete tem maior impacto, já que as distâncias para o escoamento são maiores. “Calcula-se que, para a soja de Rondonópolis sair por Paranaguá, de 20% a 25% do valor do produto final seja frete”, afirma Nelson Costa, superintendente adjunto da Ocepar.

Segundo José Carlos Silvano, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística (Setcergs), a lei dos caminhoneiros, além de elevar o frete, fará subir o tempo das viagens em 56%, em média, e provocar a falta de caminhões. Essa escassez já afeta Mato Grosso, diz Osvaldo Pasqualotto, presidente do Sindicato Rural de Rondonópolis. ” Até o fim de agosto, 70% da produção de milho do Estado havia sido vendida. Agora, os outros 30% estão presos na mão dos produtores porque eles não conseguem vender às tradings, que dizem não conseguir movimentar a carga de milho”. Por isso, diz o sindicalista, a saca de milho que era vendida em Rondonópolis por R$ 25 até o mês passado não sai mais nem por R$ 23.

No Rio Grande do Sul, não há excesso de produtos para escoamento no momento, mas as negociações com as transportadoras já mostram um impacto de 28,9% no custo do frete para o transporte de produtos do agronegócio nos últimos dois meses, diz Silvano. No Paraná, o Departamento de Economia Rural (Deral) da Secretaria de Agricultura calcula apenas quanto o produtor gasta até o cerealista mais próximo (raio médio de 30 quilômetros). Neste caso, o reajuste médio de janeiro a agosto sobre o mesmo período de 2011 foi de 10%, para R$ 19,53 a tonelada.

A Ocepar, que acompanha os valores a partir dos cerealistas ou das grandes tradings até a ponta final, ainda não compilou os dados sobre frete, mas informou que está fazendo um estudo amplo sobre os impactos da lei dos caminhoneiros para os cooperados paranaenses. “Sabemos que o frete aumentou depois da nova lei nos patamares que dizem por aí [20%], mas seria leviano garantir esse valor”, diz João Gogola Neto, coordenador de desenvolvimento da Ocepar.

Fonte: Valor Econômico

Caterpillar apresenta o novo Caminhão Articulado Subterrâneo AD60

O novo AD60, com capacidade de carga útil nominal de 66 toneladas (60 toneladas métricas), é o maior modelo na gama de caminhões articulados subterrâneos Cat®, fornecendo um aumento de capacidade de 9% sobre o comprovado AD55B.

O novo caminhão incorpora avançado isolamento de calor e tecnologia de arrefecimento, refinamento significativo do seu motor Cat C27 ACERT™, características aprimoradas de absorção de impactos e sistemas de monitoramento que já são padrão, incluindo o sistema Cat VIMS™ Guardian e o sistema de Gerenciamento de Carga Útil de Caminhão.

As características padrão especiais incluem a opção de estilos de caçambas integradas, retardo eletrônico, cabina com controle de clima e manutenção no nível do solo.

Motor e arrefecimento

O motor Cat C27, classificado com 776 a 805 cavalos-vapor bruto (579 a 600 kW), foi refinado significativamente para o AD60, incluindo pistões novos e injetores de combustível de alta temperatura, conjuntos de balancins mais duráveis, um sistema de lubrificação do virabrequim remodelado, um eficiente arrefecedor de óleo do motor e um arrefecedor de combustível de capacidade maior. A soma desses refinamentos adicionou durabilidade, confiabilidade e eficiência de arrefecimento ao C27.

A novidade para o AD60 é um arrefecedor de óleo de transmissão de montagem remota que garante a temperatura de operação ideal para a transmissão Power Shift planetária Cat, a qual apresenta um conversor de torque de bloqueio para uma operação eficiente e com economia de combustível, assim como também um sistema de retardamento controlado eletronicamente para segurança e produtividade excelentes. O novo arrefecedor diminui a carga de calor no arrefecedor de óleo do motor, permitindo que ele funcione de modo mais eficiente.

O novo sistema de isolamento de calor isola o calor dos coletores de escape, rotores do turbocompressor e tubulação de escape para reduzir as temperaturas do compartimento do motor e fornecer um ambiente mais frio para os componentes dos arredores. Além de ser mais efetivo, o anteparo térmico também é mais fácil de instalar e remover. Novos capôs e tampas ventiladas permitem a dissipação de calor eficaz e ajudam no arrefecimento passivo dos compartimentos dos componentes.

Compartimento do operador e suspensão

O compartimento do operador espaçoso, confortável e bem protegido está equipado com um assento de suspensão a ar padrão, o Cat Comfort TLV2, que apresenta ajuste elétrico de firmeza e um design que minimiza o movimento vertical e lateral transmitido ao operador. As atualizações ao sistema de suspensão dianteira contribuem para oferecer estabilidade e conforto ao operador.

Características de adição de valor

As características especiais no projeto do AD60 incluem integração eletrônica do motor e trem de força, fornecendo mudança de aceleração controlada, proteção contra sobre velocidade e inibidor de mudança de caçamba elevada. O atual Sistema padrão de gerenciamento carga útil de caminhões calcula os dados de carga útil e o sistema VIMS Guardian fornece aos operadores, técnicos de serviço e gerentes, informações sobre a integridade da máquina para garantir uma alta disponibilidade mecânica.

A opção de uma caçamba de despejo ou do ejetor permite ajustar o AD60 a diferentes aplicações e o cilindro do guincho de etapa única aumenta os tempos de ciclo. O design da armação apresenta construção de seção de caixa com materiais e técnicas de soldagem que otimizam a vida útil estrutural e o engate de articulação/oscilação promove estabilidade e facilidade de manobra em todos os tipos de condições do solo.

Freios de discos múltiplos, resfriados a óleo, nas quatro rodas fornecem potência de parada confiável sem atenuação, e são adicionados às características de segurança do AD60, as quais incluem cabina com total ROPS/FOPS, interruptor de desligamento no nível do solo, sistema de presença do operador, superfícies antiderrapantes no deck e vidros de segurança resistentes.

Especificações da Máquina
Potência bruta, HP (kW)	776-805 (579-600)
Capacidade de carga útil, toneladas (toneladas métricas)	66 (60)
Capacidade padrão da caçamba, m³	33.8
Peso bruto, lb (kg)	242,508 (110 000)

Fonte: Caterpillar

A Caterpillar anuncia o caminhão Fora-de-Estrada MT4400D AC

A Caterpillar anuncia o novo Caminhão Unit Rig Fora-de-Estrada MT4400D AC como parte de seu contínuo investimento nos produtos Unit Rig obtidos com a aquisição da Bucyrus International. O novo modelo da série D integra um motor Cat® 3516C HD e um sistema de comando elétrico de CA Cat 240T com o Unit Rig MT4400 para criar o MT4400D AC.

O novo caminhão aproveita os 50 anos de experiência com caminhão fora-de-estrada diesel-elétrico da Unit Rig e as milhares de unidades atualmente em funcionamento em minas de todo o mundo. A força do motor Cat e do sistema de comando e o suporte do revendedor Cat se combinam com o projeto simples e fácil de manter da Unit Rig para criar grande valor para os clientes de mineração. O MT4400D AC estará comercialmente disponível em regiões selecionadas no segundo trimestre de 2013.

O novo caminhão, assim como seu predecessor, está na popular classe de carga útil de 240 toneladas (218 toneladas métricas) e está classificado com um peso bruto da máquina de 865.000 lb (392.000 kg). O MT4400D AC ocupa seu lugar na ampla de linha de produtos de caminhões fora-de-estrada da Cat, lado a lado com os líderes da indústria 793D e 793F, para fornecer uma solução de acionamento elétrico do AC que atenda às necessidades de muitos mineradores que não exigem emissões de Tier 2 e que procuram um caminhão fora-de-estrada que equilibre produtividade e custo de operação.

Criado sobre um forte legado

O MT4400D AC aproveita as milhões de horas de experiência em campo da Unit Rig com o MT4400 e combina e integra o chassi, a hidráulica, o sistema elétrico e a suspensão com um motor Cat comprovado, acionamento por AC e um sistema de gerenciamento de informações do veículo. O trem de força elétrico do AC Cat 240T é totalmente moderno, eficiente e confiável, e conta com milhares de dezenas de horas que a Caterpillar tem com o comando do AC no laboratório e no campo, mais notavelmente no 795F AC, que foi apresentado em primeira mão na MINExpo 2008. O trem de força também aproveita a experiência da Electro-Motive Diesel (EMD) com projeto e fabricação de inversor. A EMD é uma empresa da Caterpillar e o sistema altamente eficiente foi projetado, integrado e é suportado pela Caterpillar.

O MT4400D AC apresenta capacidade de retardo dinâmico combinado com freio a discos em banho de óleo de quatro cantos, entregando confiança ao operador e produtividade no solo. A cabina com ROPS, amplas escadas de acesso, controle de tração e grade do retardador radial silenciosa com ampla visibilidade do lado direito aumentam a segurança, trazendo ainda mais benefícios ao operador.

Sistemas hidráulicos simples, componentes modulares, gabinete do medidor hidráulico, pontos de manutenção agrupados, passadiços de manutenção do compartimento do motor e outros pontos de manutenção acessíveis do nível do solo resultam em menor tempo de parada e melhoria na segurança dos técnicos de manutenção.

Especificações do Caminhão Fora-de-Estrada MT4400D AC
Carga útil, toneladas (mt)…………………………………………………….244 (221)
Peso Bruto da Máquina, lb (kg)………………………………………………865.000 (392.000)
Modelo do Motor……………………………………………………………….3516C HD Cat
Potência do Motor, Líquida, HP (kW)…………………………………………2.500 (1.864)
Trem de Força………………………………………………………………….AC Cat elétrico

Fonte: Caterpillar

Iveco Stralis Hi-Way é eleito o caminhão mais bonito do mundo

O novo Iveco Stralis é o caminhão mais bonito do mundo, segundo enquete realizada pelo site UOL Carros. O resultado foi divulgado na noite desta terça-feira, dia 25/9. A escolha foi realizada por 3.670 participantes, em que a maioria votou no extra-pesado da Iveco como o veículo comercial mais belo em exposição no IAA 2012, o Salão Internacional de Veículos Comerciais de Hanover, na Alemanha.

Na semana passada, o Stralis Hi-Way conquistou o prêmio “International Truck of the Year” (do inglês “O Caminhão Internacional do Ano”), um troféu anual entregue pelas 25 maiores revistas especializadas em veículos comerciais da Europa. De acordo com o júri, o Stralis Hi-Way “realizou uma enorme contribuição para a eficiência no transporte rodoviário em diversos aspectos, incluindo: economia de combustível, segurança, dirigibilidade, conforto e um reduzido impacto ambiental”.

Previsto para ser lançado no Brasil em breve, em Hanover o Hi-Way foi exposto com sua motorização Euro 6 em duas opções de litragem. Enquanto o poderoso motor Cursor 9 entrega 400 cavalos de potência e 1.700 Nm de torque, o Cursor 11 com 480 cavalos de potência e 2.250 Nm de torque garante desempenho igual ao de um motor de 13 litros, mas com a vantagem de ser mais leve e consumir menos combustível.

Fonte: Iveco

Novo Volvo FH 2013 – Tecnologia e extremo conforto para o motorista

Com o seu novo Volvo FH, a Volvo Trucks está lançando mais que um caminhão premium. Economia de combustível, confiabilidade, ergonomia, dirigibilidade superior, segurança ativa e passiva, e que poupam tempo. o Volvo FH é um caminhão construído com o motorista em mente e com o foco na melhoria da rentabilidade da empresa de transportes.

Não há dúvida de que a economia de combustível é uma das maiores prioridades para as empresas de transporte de hoje. Por isso, foi mantido também o foco firme durante o desenvolvimento de novos Volvo FH. O consumo de combustível no motor Euro 5 é ainda mais econômico. Ao mesmo tempo, o novo motor Volvo Euro 6 vê a luz do dia, reduzindo significativamente as emissões de poluentes. Além disso, com a função I-See torna-se possível reduzir o consumo de combustível ainda mais – por até 5%. E no outono de 2013, uma nova linha de transmissões será lançada, a Volvo I-Torque, estabelecendo um novo padrão tecnológico e entregando consumo de combustível mais baixo e melhor dirigibilidade: características que irão beneficiar tanto empresa de transportes como o motorista.

I-See melhora o consumo de combustível em terrenos acidentados

A tecnologia I-See é um exemplo que torna a vida mais fácil para o motorista e economiza combustível. “I-See é um pacote de software para a transmissão I-Shift. Ele armazena informações sobre o terreno no caminhão. Da próxima vez que o caminhão usa a mesma rota, o I-See opera o acelerador, marchas e freios para garantir que o avanço seja tão econômico quanto possível”, explica Claes Nilsson, presidente da Volvo Trucks. “Graças ao I-See, a empresa de transportes pode reduzir o consumo de combustível em até 5% por veículo”, continua ele.

Eficiente sistema de transmissão com a nova norma Euro 6

Com a nova Volvo I-Torque Euro 6 – cuja produção para o mercado europeu vai começar no segundo semestre de 2013 – a economia é ainda maior. “Volvo I-Torque reduz o consumo de combustível em até 4%. Juntamente com I-See e outras pequenas melhorias, o resultado é que o consumo de combustível cai em até 10%. Isso corresponde a 4.100 litros de combustível por ano para o caminhão médio”, comenta Claes Nilsson.

Conexão sem fio maximiza o tempo

Um caminhão só é rentável quando está trabalhando. A Volvo oferece agora o tempo de atividade máxima. Esta promessa é baseada na nova tecnologia para monitorar remotamente o desgaste dos componentes e estado geral do veículo. “A oficina pode verificar remotamente o desgaste real de componentes de caminhão através do computador. Como um componente se aproxima do fim de sua vida útil, o sistema podem entrar em contato com a empresa de transportes com antecedência para agendar um serviço quando é mais conveniente “, explica Claes Nilsson.

Direção superior entre os caminhão

Você não precisa ler o manual para descobrir que o novo Volvo FH representa um grande passo em frente. É o suficiente apenas para chegar ao volante. “O novo Volvo FH oferece uma dirigibilidade excepcional.. Muito parecido com o de um carro. Para melhorar ainda mais as coisas, é oferecida a suspensão dianteira indivídual. Esse rei leva a diribilidade de um caminhão para níveis incomparáveis no mundo”, afirma Claes Nilsson.

Um caminhão totalmente novo

Direção superior é um grande benefício, mas, quando a Volvo Trucks revela uma inteiramente nova série do Volvo FH, há muitos novos recursos em outras áreas também. “O Volvo FH representa uma mudança de paradigma. Isso fica evidente, por exemplo, quando você olha para como usamos a comunicação online para ligar o caminhão diretamente para a oficina”, diz Claes Nilsson. Aumentos adicionais com novas tecnologias à bordo, como a segurança, criação um sistema de transmissão mais econômica, e é usado para manter o tempo de funcionamento em níveis elevados. “Tendo dito tudo isso, nós não apenas usamos a tecnologia para o bem do caminhão. A fim de colher os benefícios dessa tecnologia inovadora, é importante que as pessoas que usam o caminhão saibam como usá-la e realmente fazê-la funcionar. É por isso que temos trabalhado duro para desenvolver um caminhão que leva o motorista firmemente como foco principal”, explica Claes Nilsson.

Ergonomicamente projetado e intuitivo de usar

O local de trabalho do motorista é um bom exemplo desse enfoque. Do assento melhorado, o motorista tem uma melhor visão da estrada, devido ao aumento da área da cabina, e das janelas com maior espaço utilizável e o design inovador espelho retrovisor. Botões e controles são dispostos em ordem de prioridade, de modo que os mais importantes são os mais próximos ao motorista. Ao todo, essas mudanças dão ao motorista visibilidade muito melhor. A posição de condução é melhor e oferece maior flexibilidade. Por exemplo, o volante agora tem uma função de inclinação do pescoço, uma tecnologia de primeiro mundo no mundo dos caminhão. Com uma melhor posição de condução, o condutor tem menos probabilidade de ficar cansado – e, claro, um motorista alerta faz um trabalho melhor.

Segurança em uma variedade de formas

Uma estrutura da cabine totalmente nova faz do novo Volvo FH um caminhão ainda mais seguro. Nunca antes um caminhão Volvo passou nos testes de colisão abrangentes, assim como o novo FH. A visibilidade melhorou, graças também aos mais finos espelhos retrovisores, também contribui para o ambiente de trabalho mais seguro. Colunas mais verticais dão a cabine um metro cúbico de espaço adicional no interior. Isto significa um extra de 300 litros de capacidade de armazenamento, bem como maior conforto a bordo. “A cabine é otimizada tanto para o trabalho e tempo livre. Uma melhor cama, refrigerador integrado, nova iluminação, baixo nível de ruído e outras características aumentam a chance de agradável relaxamento e um sono tranquilo, que deixam os motoristas menos cansados e mais alertas”, diz Claes Nilsson.

À procura dos melhores motoristas

Bons condutores que têm a oportunidade de trabalhar da forma mais eficiente possível aumentam a rentabilidade da empresa de transportes. Um caminhão construído para o motorista também melhora a capacidade da empresa de transportes para atrair os melhores motoristas. “Já há uma concorrência extremamente forte sobre os bons condutores na Europa… Que a concorrência vai ficar ainda mais forte, e eu estou convencido de que os caminhões que são populares entre os caminhoneiros irão empurrá-los para se candidatar a empregos com as empresas de transporte que operam com esses modelos. É por isso que o novo Volvo FH vai aumentar a lucratividade da empresa de transportes, em muitas maneiras diferentes no futuro”, afirma Claes Nilsson.

A produção do Volvo FH vai começar no segundo semestre de 2013 para o mercado europeu.

Fonte:Blogdocaminhoneiro

MAN Latin America comemora dez anos de lançamento do VW 18.310 Titan Tractor

“Menos você não quer, mais você não precisa”. Foi com base nesse slogan que a MAN Latin America, na época Volkswagen Caminhões e Ônibus, desenvolveu há dez anos o cavalo mecânico VW 18.310 4×2. Criado a partir de uma necessidade apontada pelos clientes, que buscavam por um caminhão robusto, porém com uma capacidade de carga intermediária em relação aos veículos ofertados na época, o modelo revolucionou o mercado e consagrou o conceito sob medida da montadora.

Com capacidade para tracionar 28 toneladas de carga líquida, 310 cavalos de potência, motor Cummins de 6 cilindros e atributos de conforto como ar-condicionado de série e suspensão pneumática opcional, o caminhão se tornou um verdadeiro fenômeno de vendas.

“Até o lançamento do VW 18.310, não existiam no mercado caminhões com essa capacidade de carga, de até 350 cavalos. Os clientes encontravam apenas veículos menores ou os tradicionais extrapesados. Percebemos essa necessidade e criamos o produto, que se tornou um enorme sucesso de vendas, forçando nossos concorrentes a também desenvolverem veículos para esse nicho”, explica Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da MAN Latin America.

Os números comprovam as afirmações de Alouche. Entre 2002 e 2005 – período em que o caminhão foi produzido, a empresa chegou a atingir picos de 56% de market share no então novo segmento, composto por veículos na configuração 4×2 até 350 cavalos de potência. Em cinco anos, foram vendidas 12.299 unidades, um recorde para o mercado. “Chegamos a registrar mais de 200% de aumento nas vendas do produto entre 2002 e 2003 e até hoje lideramos o segmento”, diz.

O cavalo mecânico também é sucesso fora do Brasil, tanto que ainda está disponível no portfólio de produtos para exportação. As vendas para países da América Latina e até para outros continentes, como África e Oriente Médio, começaram em 2003. Hoje, já são mais de 350 unidades vendidas no mercado externo.

Estrela global  

A repercurssão do produto foi tão grande que o VW 18.310 Titan Tractor se tornou até estrela de seriado durante a reedição em 2003 do programa Carga Pesada, sucesso da TV Globo nos anos 80 com os atores Antonio Fagundes e Stênio Garcia. A fábrica de Resende construiu na época um estúdio móvel inédito no País, e cedeu motoristas para atuarem como dublês e pessoal de apoio nas cenas de trânsito. A ação foi a maior em mídia eletrônica feita pela empresa até então.

O caminhão brilhou também nas pistas de corrida por todo o Brasil, já que foi um dos veículos adaptados pela Engenharia da empresa para participar da Fórmula Truck nas temporadas de 2002 a 2005.

A evolução do produto  

Em 2005, com o lançamento da linha de caminhões Volkswagen Constellation, o modelo foi substituído para o mercado brasileiro pelo VW Constellation 19.320, que manteve o sucesso de seu antecessor. A moderna cabine é conhecida por seu design arrojado e foi desenvolvida por engenheiros brasileiros e alemães. Oferece a melhor ergonomia disponível no mercado, alcançada por meio de ferramentas tecnológicas usadas nos automóveis da montadora.

Com a entrada das novas leis de emissões de gases para veículos comerciais, o PROCONVE P-7, a MAN Latin America renovou novamente sua linha de produtos em 2012, criando o VW Constellation 19.330 ADVANTECH. O cavalo mecânico conta com o motor Cummins ISL de 6 cilindros de nove litros, potência de 330 cavalos e gerenciamento de emissões integrado, com tecnologia SCR de pós-tratamento de emissões com uso de ARLA32, com baixo consumo de combustível, maiores intervalos na manutenção e consequentemente maior disponibilidade do veículo. “Desde 2002 nos mantemos na liderança do segmento. Hoje, temos 42,8% de market share”, ressalta Alouche.

Fonte: Blog do Caminhoneiro

Teste: Shacman TT 420 6×4 – A primeira impressão é que fica

A chegada dos caminhões chineses ao Brasil é coisa recente e pouco se sabe sobre o comportamento dinâmico dos veículos e, opinião quase geral, todos são ruins e frágeis, até que se prove o contrário. Aproveitando as atividades de teste de durabilidade e desenvolvimento de componentes a que a empresa Meta está aplicando nos produtos da Shacman, fomos até a cidade de Tatuí, onde funciona a base de desenvolvimento da montadora, para acompanhar e avaliar a performance dinâmica de dois modelos, um estradeiro de alta tonelagem e outro de operação no fora-de-estrada. Embora os caminhões estivessem devidamente aparelhados para obtenção de dados, o objetivo foi tomar conhecimento sobre o desempenho dos pesados em seus ambientes naturais.

A base motriz dos produtos globalizados da chinesa Shacman é fornecida pela Cummins. No caso específico do modelo cavalo mecânico TT 420 e do todo terreno DT 385, ambos com tração 6×4, é o motor ISM 11 E5, com sistema de injeção eletrônica e resfriamento pós turbina. Um ajustezinho na eletrônica faz a cavalaria de 385 cv e 1.825 Nm de torque (a 1.200 rpm) disponível do fora-de-estrada saltar para 420 cv e 2.000 Nm de torque (nas mesmas 1.200 rpm) no cavalinho estradeiro. No resto tudo igual – seis cilindros em linha e 10,8 litros de pulmão. Já devidamente homologado para o Proconve P7, ambos queimam o limpíssimo diesel S 50 com o aditivo Arla 32. Segundo João Comelli, diretor técnico da empresa, esse motor já era considerado quase descontinuado pela Cummins quando a Metro Europa iniciou o projeto de desenvolver um caminhão chinês para o mercado brasileiro. Com as devidas atualizações, o motor é considerado pelo engenheiro como um dos pontos fortes dos produtos, pois é robusto e econômico.

Olhando por fora, a cabine não e lá essas coisas em termos de design e até ultrapassada se comparada com alguns modelos de fabricação local, como o Scania, Volvo e Iveco. Sua procedência vem da MAN, marca com a qual a Shacman se associou em 2002 quando lançou seus olhares para o mundo. Mesmo que não seja um primor em aparência, internamente reserva alguns elogios. Durante horas na cabine, mesmo sem o ar condicionado, a temperatura da se manteve agradável apesar do forte calor, o que revela um bom isolamento térmico. E ao recorrer à ventilação natural, o que exigiu janelas abertas, foi possível manter diálogos dentro da cabine com o motor operando na faixa dos 2.000 rpm. Isso trouxe outra revelação importante. A cabine tem bom isolamento acústico também. O acabamento está longe de ser rústico, embora também não seja dos mais sofisticados. O banco do ajudante é desconfortável, já o do motorista não há o que reclamar o que leva a gente a querer ficar mais tempo ali do que no banco ao lado. A cabine do cavalinho, do tipo avançada, é alta e vem com duas camas no formato beliche, mas mantém um desconfortável túnel central.

Uma das vantagens de avaliar um produto preparado para teste de durabilidade é que geralmente está com sua capacidade máxima. No caso do TT 420 6×4, a dosagem foi um pouco além, pois a composição bi-trem estava lastreada com 77 toneladas, enquanto seu PBT é de 73. Para a empresa que gerencia os testes, essa é uma forma de se chegar a resultados práticos mais rápido além de comprovar a resistência. Para quem está atrás do volante é a oportunidade de ver o comportamento do motor e transmissão com o veículo operando além do seu limite de carga. E pelo que se pode observar ao longo de mais de 150 km pelo sobe e desce da Castelo Branco, o motor tem pedigree. Sua atuação ideal fica entre 1.400 a 1.900 rpm e, se mantido nesse regime, faz sua parte garantindo velocidade de cruzeiro entre 80 e 90 km/h. Se pisar fundo passa permite chegar aos 100 km/h, mas não era o caso.

Colocar 77 toneladas em movimento após uma parada de pedágio, com piso plano, exige paciência chinesa, especialmente quando se tem uma caixa com 16 marchas à frente. Mas quando isso acontece em trecho com pequeno aclive só faz ampliar a satisfação de ver todo o conjunto motriz trabalhando para que a viagem não perca seu time. É aí que surge outro pulo do gato, segundo os técnicos da Shacman e depois comprovado em campo, a caixa de transmissão de 16 velocidades, todas sincronizadas. A relação de marcha vai de uma verdadeira arranca toco, com 14,03:1, para uma suave 16ª com relação de 0,83:1 que garante excelente velocidade de cruzeiro.

O fabricante é a Fast, empresa hoje 100% chinesa que fornece transmissão para todas as montadoras de caminhões naquele país. Mas sua tecnologia, como quase tudo que é chinês, é herança de uma parceria com a Eaton Fuller, que já não existe mais, e com a ZF que é a matriz tecnológica da caixa de 16 velocidades usada no modelo TT 420, batizada de 16 JS 200 TA (tem outra versão 16 JS 180 TA), cujo torque máximo é de 2.000 Nm. O operacional de maneira geral é muito simples e leve. Atuando com o regime marcha reduzida, seguida da marcha normal e saltando para a reduzida da subsequente, a velocidade vai surgindo de forma lenta e gradativa, mas sem vacilo, facilitada pelos engates precisos e leves. O único momento de maior cuidado esta na troca da caixa baixa para a alta, o que acontece entre a 8ª e 9ª marcha. Para garantir perfeito rendimento é preciso ficar atento para não deixar o motor perder o pique. Qualquer trapalhada de um laranja que segue à frente a subida fica comprometida.

A composição bi-trem, por conta da sua instabilidade “emocional” é uma dos formatos mais difíceis para o motorista conduzir. O cavalo traciona pra a frente e as carretas atuam com forças vetoriais que apontam para lados diferentes e tudo sobra para a caixa de direção e o conjunto de suspensão que atuam para amenizar uma verdadeira dança de loucos. No Shacman TT 420, em velocidade cruzeiro de 80/90 km/h, a estabilidade direcional não é 100% e exige concentração para que a composição seja mantida na linha. Quando pega o jeitinho, o motorista consegue antecipar o movimento e corrigir de forma preventiva o movimento que começa vários metros atrás. Mas isso não significa que o desconforto não existe. A caixa hidráulica servo assistida não tem um pouco culpa nesse particular, que pode ser creditada mais à suspensão e ao próprio conjunto bi-trem que provoca esses tipos de movimentos. Mas é preciso que se diga que a estabilidade do cavalo mecânico e a cabine é excelente e não se nota nenhum movimento que traga desconforto para quem viaja, como a famosa quicada “engole camisa”.

Para um primeiro contato, o TT 420 deixa boa impressão. Detalhes do projeto, como o alojamento do sistema de alimentação dos freios dentro das longarinas e os eixos dianteiros e traseiros da marca Hande que são fabricados na China, mas desenvolvidos com tecnologia alemã (leia-se MAN) de última geração, revelam que não há nada feito por acaso neste caminhão. Itens reclamados, como o tanque único de combustível único de 400 litros (de alumínio) da unidade avaliada foram prontamente informados de serão dois no produto final para aumentar a autonomia. O sistema de freio utiliza o convencional duplo circuito de ar comprimido do tipo S Cam com tambores nas rodas dianteiras e traseiras.

Mas todos os modelos da Shacman possuem cabeamento para receber o controle eletrônico de frenagem (ABS) que é item opcional. O freio motor (Jacobs), de atuação na borboleta, também aparece como item adicionável ao preço base. Quando vai custar é outra pergunta que ainda fica no ar pois a Metro-Shacmann ainda mantém essa informação reservada, mas adianta que deve ficar entre 25 a 35% mais barato que um concorrente nacional com os mesmos atributos.

Fonte: Transpoonline

Caminhão VW Advantech tem segundo eixo direcional de fábrica

Diante da tendência de mercado, a MAN Latin America, fabricante dos veículos comerciais da Volkswagen e MAN, surpreende mais uma vez com seu conceito sob medida. O novo modelo VW Constellation 24.280, sucessor do campeão de vendas por quatro anos consecutivos – o VW Constellation 24.250, também terá a opção com segundo eixo direcional de fábrica, ganhando assim, mais cinco mil quilos de carga útil.

O veículo segue a principal demanda de mercado: melhoria de rentabilidade e aumento da carga útil. Possui originalmente tração 6×2, e com a mudança para 8×2, o cliente terá aumento de PBT (Peso Bruto Total) do veículo de 23.000 Kg para 29.000 Kg legais, além do ganho na carga líquida. Com esta configuração, o caminhão se torna ideal para aplicações rodoviárias de médias e longas distâncias, com uso de carrocerias para grãos, baús, tanques, cargas secas, entre outras.

E para que isso seja possível, a MAN Latin America conta com a parceria da BMB, empresa responsável pelas modificações mais específicas da montadora, localizada a 150 metros da fábrica. Sua linha de montagem, dividida em boxes, é ideal para atender as necessidades mais específicas dos clientes da Volkswagen. Por mês, 120 unidades do modelo VW Constellation 6×2 passam pela linha da BMB para a colocação do 2º eixo direcional. A projeção é que este número cresça para 150 unidades/mês.

“Diante desta tendência de muitas empresas de pequeno e médio porte passarem a ofertar a instalação do segundo eixo direcional em diversas regiões do Brasil, a MAN Latin America está atenta e oferece garantia de fábrica de um ano independente da quilometragem. Assim, o cliente tem o suporte necessário, através de nossa rede que contempla 155 concessionárias no Brasil”, comenta Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da MAN Latin America.

O veículo é montado na fábrica de Resende, no interior do Estado do RJ, sob o inovador conceito de produção do Consórcio Modular, onde sete parceiros participam da montagem dos caminhões e ônibus em uma única linha de produção. Mensalmente, 260 veículos são montados em três turnos de trabalho.

Parceira de desenvolvimento

Criada em 2001, a BMB já realizou 90.110 modificações até maio de 2012. Além do segundo eixo direcional, a empresa esta apta para montar quinta roda nos cavalos mecânicos, terceiro eixo anterior (caminhão de lixo), terceiro eixo auxiliar (caminhão “trucado”), ônibus com piso baixo (Low Entry), escape vertical, ajuste de entre-eixos, ar condicionado, tomada de força, freio retarder, instalação de Volksnet e climatizador.

Nos seis primeiros anos de funcionamento da BMB, em média, 5.000 modelos eram modificados por ano em um galpão localizado a oito quilômetros da fábrica da MAN Latin America, em Resende (RJ). Na época, o centro de modificações tinha menos de 100 funcionários. Hoje, a fábrica possui aproximadamente 200 colaboradores e nos últimos 5 anos tem realizado mais de 12.000 modificações em média anualmente.

VW Constellation 24.280: robustez, conforto e produtividade

O VW Constellation 24.280 está equipado com o novo motor MAN D08 de seis cilindros – mais econômico, silencioso e robusto, além de já ser fabricado no Brasil. Apresenta torque máximo de 1.050 Nm (o maior da categoria) e uma larga faixa de torque plano de 600 rpm. É o único na categoria dotado de tecnologia EGR (recirculação dos gases de exaustão), que elimina a necessidade e o custo de um aditivo especial, o Arla 32. Outra grande vantagem proporcionada pela EGR é a facilidade de adaptação do chassis aos diversos tipos de encarroçamentos, pois o modelo não necessita de um tanque de ureia.

Além disso, o modelo segue as mudanças de design da nova linha Advantech, que vai do acabamento externo da cabine até mudanças internas como o novo painel, reformulação da área do motorista para trazer mais conforto e ergonomia, além de ser a única montadora a ter como opcional os bancos para três passageiros. Outros elementos mecânicos e eletrônicos foram aperfeiçoados para garantir uma vida útil maior dos componentes e melhorar o desempenho do novo caminhão.

Fonte: Assessoria de Imprensa