A chegada dos caminhões chineses ao Brasil é coisa recente e pouco se sabe sobre o comportamento dinâmico dos veículos e, opinião quase geral, todos são ruins e frágeis, até que se prove o contrário. Aproveitando as atividades de teste de durabilidade e desenvolvimento de componentes a que a empresa Meta está aplicando nos produtos da Shacman, fomos até a cidade de Tatuí, onde funciona a base de desenvolvimento da montadora, para acompanhar e avaliar a performance dinâmica de dois modelos, um estradeiro de alta tonelagem e outro de operação no fora-de-estrada. Embora os caminhões estivessem devidamente aparelhados para obtenção de dados, o objetivo foi tomar conhecimento sobre o desempenho dos pesados em seus ambientes naturais.
A base motriz dos produtos globalizados da chinesa Shacman é fornecida pela Cummins. No caso específico do modelo cavalo mecânico TT 420 e do todo terreno DT 385, ambos com tração 6×4, é o motor ISM 11 E5, com sistema de injeção eletrônica e resfriamento pós turbina. Um ajustezinho na eletrônica faz a cavalaria de 385 cv e 1.825 Nm de torque (a 1.200 rpm) disponível do fora-de-estrada saltar para 420 cv e 2.000 Nm de torque (nas mesmas 1.200 rpm) no cavalinho estradeiro. No resto tudo igual – seis cilindros em linha e 10,8 litros de pulmão. Já devidamente homologado para o Proconve P7, ambos queimam o limpíssimo diesel S 50 com o aditivo Arla 32. Segundo João Comelli, diretor técnico da empresa, esse motor já era considerado quase descontinuado pela Cummins quando a Metro Europa iniciou o projeto de desenvolver um caminhão chinês para o mercado brasileiro. Com as devidas atualizações, o motor é considerado pelo engenheiro como um dos pontos fortes dos produtos, pois é robusto e econômico.
Olhando por fora, a cabine não e lá essas coisas em termos de design e até ultrapassada se comparada com alguns modelos de fabricação local, como o Scania, Volvo e Iveco. Sua procedência vem da MAN, marca com a qual a Shacman se associou em 2002 quando lançou seus olhares para o mundo. Mesmo que não seja um primor em aparência, internamente reserva alguns elogios. Durante horas na cabine, mesmo sem o ar condicionado, a temperatura da se manteve agradável apesar do forte calor, o que revela um bom isolamento térmico. E ao recorrer à ventilação natural, o que exigiu janelas abertas, foi possível manter diálogos dentro da cabine com o motor operando na faixa dos 2.000 rpm. Isso trouxe outra revelação importante. A cabine tem bom isolamento acústico também. O acabamento está longe de ser rústico, embora também não seja dos mais sofisticados. O banco do ajudante é desconfortável, já o do motorista não há o que reclamar o que leva a gente a querer ficar mais tempo ali do que no banco ao lado. A cabine do cavalinho, do tipo avançada, é alta e vem com duas camas no formato beliche, mas mantém um desconfortável túnel central.
Uma das vantagens de avaliar um produto preparado para teste de durabilidade é que geralmente está com sua capacidade máxima. No caso do TT 420 6×4, a dosagem foi um pouco além, pois a composição bi-trem estava lastreada com 77 toneladas, enquanto seu PBT é de 73. Para a empresa que gerencia os testes, essa é uma forma de se chegar a resultados práticos mais rápido além de comprovar a resistência. Para quem está atrás do volante é a oportunidade de ver o comportamento do motor e transmissão com o veículo operando além do seu limite de carga. E pelo que se pode observar ao longo de mais de 150 km pelo sobe e desce da Castelo Branco, o motor tem pedigree. Sua atuação ideal fica entre 1.400 a 1.900 rpm e, se mantido nesse regime, faz sua parte garantindo velocidade de cruzeiro entre 80 e 90 km/h. Se pisar fundo passa permite chegar aos 100 km/h, mas não era o caso.
Colocar 77 toneladas em movimento após uma parada de pedágio, com piso plano, exige paciência chinesa, especialmente quando se tem uma caixa com 16 marchas à frente. Mas quando isso acontece em trecho com pequeno aclive só faz ampliar a satisfação de ver todo o conjunto motriz trabalhando para que a viagem não perca seu time. É aí que surge outro pulo do gato, segundo os técnicos da Shacman e depois comprovado em campo, a caixa de transmissão de 16 velocidades, todas sincronizadas. A relação de marcha vai de uma verdadeira arranca toco, com 14,03:1, para uma suave 16ª com relação de 0,83:1 que garante excelente velocidade de cruzeiro.
O fabricante é a Fast, empresa hoje 100% chinesa que fornece transmissão para todas as montadoras de caminhões naquele país. Mas sua tecnologia, como quase tudo que é chinês, é herança de uma parceria com a Eaton Fuller, que já não existe mais, e com a ZF que é a matriz tecnológica da caixa de 16 velocidades usada no modelo TT 420, batizada de 16 JS 200 TA (tem outra versão 16 JS 180 TA), cujo torque máximo é de 2.000 Nm. O operacional de maneira geral é muito simples e leve. Atuando com o regime marcha reduzida, seguida da marcha normal e saltando para a reduzida da subsequente, a velocidade vai surgindo de forma lenta e gradativa, mas sem vacilo, facilitada pelos engates precisos e leves. O único momento de maior cuidado esta na troca da caixa baixa para a alta, o que acontece entre a 8ª e 9ª marcha. Para garantir perfeito rendimento é preciso ficar atento para não deixar o motor perder o pique. Qualquer trapalhada de um laranja que segue à frente a subida fica comprometida.
A composição bi-trem, por conta da sua instabilidade “emocional” é uma dos formatos mais difíceis para o motorista conduzir. O cavalo traciona pra a frente e as carretas atuam com forças vetoriais que apontam para lados diferentes e tudo sobra para a caixa de direção e o conjunto de suspensão que atuam para amenizar uma verdadeira dança de loucos. No Shacman TT 420, em velocidade cruzeiro de 80/90 km/h, a estabilidade direcional não é 100% e exige concentração para que a composição seja mantida na linha. Quando pega o jeitinho, o motorista consegue antecipar o movimento e corrigir de forma preventiva o movimento que começa vários metros atrás. Mas isso não significa que o desconforto não existe. A caixa hidráulica servo assistida não tem um pouco culpa nesse particular, que pode ser creditada mais à suspensão e ao próprio conjunto bi-trem que provoca esses tipos de movimentos. Mas é preciso que se diga que a estabilidade do cavalo mecânico e a cabine é excelente e não se nota nenhum movimento que traga desconforto para quem viaja, como a famosa quicada “engole camisa”.
Para um primeiro contato, o TT 420 deixa boa impressão. Detalhes do projeto, como o alojamento do sistema de alimentação dos freios dentro das longarinas e os eixos dianteiros e traseiros da marca Hande que são fabricados na China, mas desenvolvidos com tecnologia alemã (leia-se MAN) de última geração, revelam que não há nada feito por acaso neste caminhão. Itens reclamados, como o tanque único de combustível único de 400 litros (de alumínio) da unidade avaliada foram prontamente informados de serão dois no produto final para aumentar a autonomia. O sistema de freio utiliza o convencional duplo circuito de ar comprimido do tipo S Cam com tambores nas rodas dianteiras e traseiras.
Mas todos os modelos da Shacman possuem cabeamento para receber o controle eletrônico de frenagem (ABS) que é item opcional. O freio motor (Jacobs), de atuação na borboleta, também aparece como item adicionável ao preço base. Quando vai custar é outra pergunta que ainda fica no ar pois a Metro-Shacmann ainda mantém essa informação reservada, mas adianta que deve ficar entre 25 a 35% mais barato que um concorrente nacional com os mesmos atributos.
Nessa situação, o motorista não se conforma. Como pode ter sido multado depois que o veículo ficou mais leve? “Essa é uma daquelas questões que a nossa percepção nos leva para um caminho, mas a física para outro”, afirma o engenheiro.
Segundo Melo, as soluções para o problema são todas muito difíceis. O mais garantido seria eliminar as entregas parciais, adequando a logística para os centros de distribuição (CDs). Outra possibilidade é rearranjar a carga depois de cada entrega para acertar o centro de gravidade, tarefa nada fácil.
