Operações com entregas múltiplas aumentam risco de multas por excesso de peso

Evitar multas por excesso de peso em operações de múltiplas entregas é uma das tarefas mais complexas no transporte rodoviário de carga, segundo o engenheiro mecânico Rubem Pentedo de Melo. Muitas vezes, o caminhoneiro passa pela primeira balança com a carga completa e está tudo ok. Depois de fazer a primeira entrega, ele passa por um novo ponto de pesagem e somente aí é multado.

Nessa situação, o motorista não se conforma. Como pode ter sido multado depois que o veículo ficou mais leve? “Essa é uma daquelas questões que a nossa percepção nos leva para um caminho, mas a física para outro”, afirma o engenheiro.

É que, após a primeira entrega, o centro de gravidade da carga foi deslocado para frente. Embora transportando menos carga, há maior transferência de peso para o trator, gerando excesso nos eixos.

Segundo Melo, as soluções para o problema são todas muito difíceis. O mais garantido seria eliminar as entregas parciais, adequando a logística para os centros de distribuição (CDs). Outra possibilidade é rearranjar a carga depois de cada entrega para acertar o centro de gravidade, tarefa nada fácil.

De acordo com o engenheiro, na Europa, as carretas com suspensão pneumática (nos três eixos) podem receber, como opcional, um sistema eletrônico que controla a pressão nas bolsas e altera a distribuição do peso entre os eixos, compensando até certo ponto o desequilíbrio causado pela entrega parcial. São sistemas chamados “Load Spread Program” ou “Optiload”.

“Como ocorreu com os automóveis nacionais em relação aos importados décadas atrás, cedo ou tarde teremos que elevar a tecnologia de nossos implementos rodoviários”, salienta Melo.

Fonte: Carga Pesada

Alta de fretes de grãos em MT já chega a quase 40%

A entrada em vigor da nova lei trabalhista dos caminhoneiros, o aumento do diesel e o aquecimento da procura por veículos provocaram forte aumento dos preços dos fretes para o transporte de grãos em Mato Grosso. Entre janeiro a agosto, a média foi quase 40% superior à praticada no mesmo período de 2011, enquanto em todo o país chegou a cerca de 20%. E a expectativa é que novos reajustes aconteçam nos próximos meses, quando a fiscalização da lei trabalhista ficar mais intensa. Com isso, o escoamento da produção da segunda safra (safrinha) de milho do Estado, que caminhava a passos largos, foi praticamente paralisada nas últimas duas semanas.

“As transportadoras já vêm repassando esses aumentos desde maio, mas houve uma pausa em setembro”, diz Cléber Noronha, analista do Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea). “A lei trabalhista foi a principal causa do aumento, mas não a única”. A Lei nº 12.619, de 30 de abril de 2012 e que entrou em vigor em 17 de junho, determina que o motorista profissional trabalhe no máximo dez horas diárias ao volante, com descansos de 30 minutos a cada quatro horas e paradas de 11 horas durante a noite.

Uma resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) de duas semanas atrás determinou que o Ministério do Trabalho e o Ministério do Transporte indiquem os locais em que o caminhoneiro pode descansar nas estradas e recomendou que não haja multas referentes nesta frente até que esses locais seja definidos, por isso os preços não subiram em setembro como se imaginava. Mas a resolução não altera a lei. “Quando a fiscalização começar de fato e quando a colheita de soja tiver início, em fevereiro, os preços poderão subir mais 20%”, diz José Machado Diniz Neto, presidente da ATR Brasil, que representa transportadores com foco no agronegócio.

Segundo a NTC&Logística, os custos operacionais das transportadoras para o agronegócio (carga de lotação) aumentarão 28% com a nova lei, para R$ 132,30 a tonelada de carga para distâncias médias de 800 quilômetros. Em distâncias mais curtas, próximas a 400 quilômetros, o impacto será de 30,62%, para R$ 86,89 a tonelada de carga. Já para distâncias muito longas (mais de 6 mil quilômetros), a alta prevista é de 26,35%, para R$ 722,70. Segundo a empresa, se não fosse a nova lei o custo do frete seria até menor que há cinco anos. Em agosto de 2007, o custo para o transportador era de R$ 106,34 a tonelada para a média de 800 quilômetros, de R$ 68,16 para 400 quilômetros e de R$ 566,38 para a média de 6 mil quilômetros.

Machado Diniz concorda com os dados da NTC e explica que, no agronegócio, os aumentos são sazonais – maiores no período de colheita e menores na entressafra -, mas que em geral mantinham-se estáveis há cerca de sete anos. “Até este ano, mesmo alterações importantes como o fim da carta-frete para pagamento dos caminhoneiros não criaram custos tão elevados para os transportadores, e o excesso de concorrentes mantinha os preços estáveis”, diz. “Entretanto, a nova lei, que vai exigir muitas pausas do caminhão, vai diminuir a disponibilidade de veículos e fazer o preço do frete subir. É a lei da oferta e demanda”.

Embora os percentuais dos aumentos sejam expressivos, a alta dos preços das commodities agrícolas no mercado internacional fez o peso do frete cair no custo final dos produtores. No Paraná, por exemplo, historicamente o peso do frete para o transporte de soja varia de 8% a 10% do valor final; para o milho, entre 18% e 22%. Atualmente, esses pesos são de 5,6% e 15%, respectivamente. “É um momento diferente para o setor porque os preços agrícolas estão muito elevados, mas normalmente o cenário não é tão positivo”, afirma Flávio Turra, analista técnico da Ocepar, entidade que representa as cooperativas do Paraná.

Para o cálculo, o analista levou em conta a distância média de 400 quilômetros (entre Maringá ou Campo Mourão até o porto de Paranaguá, por exemplo), um frete de R$ 70 por tonelada e os valores pagos pelas sacas de 60 quilos de soja e milho no dia 28 – R$ 75 e R$ 28, respectivamente. Em Mato Grosso, o frete tem maior impacto, já que as distâncias para o escoamento são maiores. “Calcula-se que, para a soja de Rondonópolis sair por Paranaguá, de 20% a 25% do valor do produto final seja frete”, afirma Nelson Costa, superintendente adjunto da Ocepar.

Segundo José Carlos Silvano, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística (Setcergs), a lei dos caminhoneiros, além de elevar o frete, fará subir o tempo das viagens em 56%, em média, e provocar a falta de caminhões. Essa escassez já afeta Mato Grosso, diz Osvaldo Pasqualotto, presidente do Sindicato Rural de Rondonópolis. ” Até o fim de agosto, 70% da produção de milho do Estado havia sido vendida. Agora, os outros 30% estão presos na mão dos produtores porque eles não conseguem vender às tradings, que dizem não conseguir movimentar a carga de milho”. Por isso, diz o sindicalista, a saca de milho que era vendida em Rondonópolis por R$ 25 até o mês passado não sai mais nem por R$ 23.

No Rio Grande do Sul, não há excesso de produtos para escoamento no momento, mas as negociações com as transportadoras já mostram um impacto de 28,9% no custo do frete para o transporte de produtos do agronegócio nos últimos dois meses, diz Silvano. No Paraná, o Departamento de Economia Rural (Deral) da Secretaria de Agricultura calcula apenas quanto o produtor gasta até o cerealista mais próximo (raio médio de 30 quilômetros). Neste caso, o reajuste médio de janeiro a agosto sobre o mesmo período de 2011 foi de 10%, para R$ 19,53 a tonelada.

A Ocepar, que acompanha os valores a partir dos cerealistas ou das grandes tradings até a ponta final, ainda não compilou os dados sobre frete, mas informou que está fazendo um estudo amplo sobre os impactos da lei dos caminhoneiros para os cooperados paranaenses. “Sabemos que o frete aumentou depois da nova lei nos patamares que dizem por aí [20%], mas seria leviano garantir esse valor”, diz João Gogola Neto, coordenador de desenvolvimento da Ocepar.

Fonte: Valor Econômico

Início da fiscalização da Lei dos Caminhoneiros é adiado

A fiscalização sobre o cumprimento da Lei dos Caminhoneiros, também chamada de Lei do Descanso, foi, na prática, adiada por 180 dias. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) aprovou nesta quarta-feira uma resolução que recomenda a fiscalização dos motoristas profissionais somente nas rodovias que tenham condições do cumprimento da nova lei, que estabelece o tempo de direção e descanso em pontos de parada nas vias federais. Porém, a lista das estradas que atendem a esses critérios só deverá ser publicada daqui a seis meses. Ela será elaborada pelos ministérios dos Transportes e do Trabalho e Emprego.

A lei determina que os pontos de parada devem ter condições sanitárias e de conforto para repouso e descanso do motorista profissional, com alojamentos, refeitórios das empresas ou de terceiros, conforme as Normas Regulamentadoras do Ministério do Trabalho e Emprego.

Em nota, o Ministério das Cidades esclarece que a recomendação do Contran “se deu pela dificuldade, no contexto atual, de cumprimento do tempo de descanso num grande número de vias federais do País, por carecerem de pontos de parada que garantam a segurança do motorista profissional”.

O deputado federal Nelson Marquezelli (PTB-SP), coordenador da bancada do Transporte de Carga na Câmara dos Deputados, disse à Agência Estado que o prazo é inferior aos 240 dias solicitados pelos parlamentares mas será suficiente para que a lei possa ser “adequada à realidade”.

Ele afirmou que entrou com um pedido para criação de uma comissão especial destinada a rever a Lei 12.619, que deve ser aprovada na próxima semana e iniciar os trabalhos em 7 de outubro. A expectativa do parlamentar é que a nova versão seja aprovada na Câmara dos Deputados até dezembro.

Fonte: Agência Estado

Caminhoneiros colocam vidas em risco com o uso de drogas

A desculpa mais comum é a de que os preços baixos dos fretes pressionam os motoristas a passar mais tempo dirigindo. Outra justificativa frequente é a pressão das transportadoras e dos embarcadores por melhor prazo. Ainda assim, o uso de rebites e outras drogas expõe ao risco quem divide as estradas com estes motoristas, que muitas vezes ignoram o risco de perder a própria vida.

A pressão externa de fato existe. Embarcadores e transportadoras costumam oferecer fretes com prazos impraticáveis, mas bem bonificados se cumpridos. Muitas vezes, a prestação do caminhão ou o sustento da família obriga os motoristas a aceitarem o desafio. A partir daí, o carreto deixa de ser transporte de cargas e passa a ser uma corrida de velocidade, combinada com drogas estimulantes para evitar o sono, a fome e as paradas para descanso.

Enquanto não aparecem as mudanças promovidas pela lei 12.619, que exige horário limitado para a condução profissional de caminhões, drogas como cocaína e maconha circulam facilmente às margens das rodovias nacionais. “Tudo gira em torno do lucro do embarcador. Muitas vezes, para transportar uma carga de hortifrúti, por exemplo, eles querem economizar e não contratam um caminhão frigorífico. Oferecem o frete com um prazo mínimo e o caminhoneiro que precisa, aceita. Se ele não quiser, outro fará”, conta Claudinei Pelegrini, presidente da Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam).

Inibidores de apetite

Os rebites, também conhecidos como inibidores de apetite, são diversas substâncias combinadas, de fabricação clandestina ou da própria indústria farmacêutica. Segundo Dirceu Rodrigues Alves Júnior, chefe do departamento de medicina ocupacional da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, essas drogas estimulam a melhora da atenção, a agilidade no trabalho e a vigília, até certo ponto. O perigoso é que, em outra fase, são depressoras. “Isso faz eles usarem mais de um comprimido com o objetivo de manter essa curva em alta, com um efeito maior. Mas as anfetaminas e os rebites possuem uma queda vertiginosa, que leva o individuo ao apagão. Essa fase depressiva chega de súbito, o que é motivo de acidentes Brasil afora”, explica Alves Júnior.

A Polícia Rodoviária Federal promove a cada ano o Comando de Saúde, organizado em todas as capitais do País, para orientar os trabalhadores de transporte sobre riscos e prejuízos causados pelo consumo de substâncias químicas como álcool, rebites e outros tipos de droga. Uma medida pequena diante do tamanho do problema. A limitação de carga horária, de acordo com a lei 12.619, traz uma perspectiva de melhora, com intervalos obrigatórios para os motoristas, afirma Alves Júnior. “Para resolver a fadiga e o sono, a única solução é dormir. Não há cafeína nem nenhum energético que resolva essa necessidade fisiológica do organismo”, resume.

Fonte: Transporte & Logística

Rádio PX é a rede social dos caminhoneiros

Celulares, laptops, comunicação por satélite, rastreadores, tudo isto está presente nas boleias pelo Brasil afora. Porém, uma tecnologia bem mais simples ainda é a preferida dos motoristas: o rádio PX. Em plena era dos computadores, este serviço de comunicação ainda é o mais prático, barato e útil nas estradas.
O rádio PX é um serviço de radiocomunicação que permite a conversa entre pessoas que utilizam transreceptores na faixa de radiofrequência em torno dos 27 MHz. A grande vantagem é o custo zero – o investimento é restrito ao aparelho e à instalação – para comunicar-se com os amigos e outros colegas da estrada. Assim, torna-se praticamente uma rede social dos caminhoneiros.
As faixas abertas, com a qual qualquer um que possua um aparelho pode se comunicar, servem para avisar sobre problemas na estrada, acidentes, pedir ajuda em caso de quebras mecânicas, entre outras coisas. Para o presidente da Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam), Claudinei Pelegrini, infelizmente a cordialidade nas estradas está caindo. “Antigamente não era preciso pedir ajuda, outro caminhoneiro parava para ajudar naturalmente. Hoje, a coisa está mais dispersa e o rádio PX é uma maneira de eles se relacionarem”, diz.
Assim como o uso responsável do rádio é exaltado por motoristas, para ajudar uns aos outros, outros lamentam a quantidade de futilidade e obscenidades repassada nas ondas livres do PX. É o caso de Célio Drapezzinski, 59 anos e há 30 na estrada. “Eu uso muito canal aberto, me informo se tem alguma coisa na estrada pela frente se está parado, sem previsão para liberar, eu já encosto num posto. Não vou ficar no meio da estrada sem necessidade. É muito bom, hoje não viajo sem o rádio, mas é uma pena que muitos motoristas usam isso para falar palavrões ou mal uns dos outros”, conta.
Há os que defendam a liberdade do rádio, onde cada um fala o que bem entende. Emilio Dalçoquio, motorista orgulhoso, nascido no dia do caminhoneiro (30 de junho) e criador do site Cowboys do Asfalto, é um deles. “Na realidade, 90% do que se fala é bobagem, mas é um direito que eles têm, de falar besteira ou utilidades. Mas o que mantém o dia a dia no rádio é conversa de boteco, que alegra e ajuda a passar o tempo”, lembra.  

Papo de rádio
A linguagem do rádio PX é um assunto à parte. Misturando o código “Q” internacional, usado para qualquer tipo de rádio, com gírias criadas pelos próprios motoristas, surgiram termos como barracão de zinco (caminhão baú), botina preta (policial rodoviário), botina branca (médico), cristal (esposa), dois metros horizontais (dormir), para-raios (sogra), entre tantos outros.O hábito de ficar “birocando na caixinha preta”, isto é, falando no rádio, é comum à maioria dos caminhoneiros. Com um investimento baixo, em torno de R$ 200, os profissionais do “tapete preto” (estrada) o consideram essencial, mas poucos se legalizam junto à Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), mantendo o aparelho de maneira ilegal. O serviço de rádio cidadão, conhecido como PX, é taxado para cada estação móvel, pelo direito de execução do serviço e pelo direito do uso das radiofrequências.
Fonte:Blog do Caminhoneiro

UMA GRIPE PERIGOSA

Durante inverno, motoristas devem redobrar os cuidados contra o vírus H1N1

A Gripe A, causada pelo vírus H1N1, continua na lista das doenças mais comuns e perigosas do inverno. A transmissão é feita de pessoa a pessoa principalmente por meio de tosse ou espirro e de contato com secreções respiratórias de indivíduos infectados. Por conta disso, a melhor maneira de prevenção continua sendo mudanças nos hábitos de higiene tais como lavar frequentemente as mãos com bastante água e sabão; jogar fora os lenços descartáveis usados para cobrir a boca e o nariz, ao tossir ou espirrar; evitar aglomerações e o contato com pessoas doentes; não levar as mãos aos olhos, boca ou nariz depois de ter tocado em objetos de uso coletivo; não compartilhar copos, talheres ou objetos de uso pessoal e suspender, na medida do possível, as viagens para os lugares onde haja casos da doença.

Os sintomas são bem parecidos com os da gripe porém alguns diferenciais como febre alta, acima de 38º, 39º, de início repentino, dor muscular, de cabeça, de garganta e nas articulações, irritação nos olhos, tosse, coriza, cansaço,  inapetência e, em alguns casos, vômitos e diarreia, devem ser considerados sinais de alertas para procurar assistência médica.

Outra medida segura adotada pelo Ministério da Saúde é a campanha nacional de vacinação como prevenção. É importante destacar que a vacina é feita com o vírus (H1N1) da doença inativo e fracionado e os efeitos colaterais são insignificantes se comparados com os benefícios que pode trazer.

No caso dos motoristas de caminhão, principalmente aqueles que cruzam a fronteira e estão diariamente em contato com diversas pessoas é muito importante redobrar a atenção e os cuidados a fim de evitar a contaminação pelo vírus H1N1. A região Sul, por exemplo, segundo autoridades locais da área de saúde, já contabiliza 108 mortes por gripe A este ano.

Até amanhã (18/07) a Associação Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI) estará promovendo uma campanha de vacinação para funcionários de transportadoras internacionais, funcionários de despachantes aduaneiros e motoristas da região principalmente aqueles que não têm acesso ao Porto Seco de Uruguaiana.

Apesar da campanha nacional de vacinação ter se encerrado no último dia 1 de junho o grupo de risco (crianças de seis meses a dois anos, idosos acima de 60 anos, gestante, profissionais da área de saúde e indígenas) ainda pode receber a dose. É importante lembrar também que diversos laboratórios no País aplicam a vacina composta por três tipos de vírus causadores da gripe, dentre eles o H1N1, ao preço médio de R$ 70,00.

Como evitar o contágio:

- Lavar frequentemente as mãos com bastante água e sabão;
- Utilizar produtos à base de álcool;
 - Jogar fora os lenços descartáveis usados para cobrir a boca e o nariz, ao tossir ou espirrar;
- Evitar aglomerações e o contato com pessoas doentes;
- Não levar as mãos aos olhos, boca ou nariz depois de ter tocado em objetos de uso coletivo;
- Não compartilhar copos, talheres ou objetos de uso pessoal;
- Suspender, na medida do possível, as viagens para os lugares onde haja casos da doença.

Fonte:O carreteiro

Uma mão amiga ao caminhoneiro

Eles ficam às margens das rodovias, à espera de caminhões, mas não querem carona. Os “chapas”, como são chamados, trabalham como orientadores de caminhoneiros que vêm de outros estados para fazer entregas e precisam de indicações para chegar ao destino.

“Acordo às 3h30 da manhã, chego aqui às 5h05 e a gente fica aguardando os caminhoneiros que se propõem a nos pegar aqui para trabalho“, afirmou Wilson “Chapa”, que atua na Rodovia Washington Luís (BR-040).

O caminhoneiro Everton da Silva, que vinha de Muriaé, em Minas Gerais, para fazer uma entrega em São João de Meriti, na Baixada Fluminense, afirmou que é também um risco para os motoristas, mas aceita o serviço assim mesmo. “Dá medo, porque a gente vai mexer com pessoas que a gente não conhece. Então tem que ter fé”, afirmou o caminhoneiro.

O risco para os “chapas” que trabalham atravessando correndo a rodovia é grande, mas eles continuam indo todos os dias para as estradas em busca de trabalho. “A gente precisa disso aqui porque não temos trabalho de carteira assinada”, contou um “chapa”, que já viu um companheiro de trabalho ser atropelado e quebrar as duas pernas.

Depois que surgiram os aparelhos de GPS, que indicam por satélite o caminho para os motoristas, o trabalho para os “chapas” ficou mais difícil, mas eles afirmam que ainda são procurados e são mais confiáveis. “A modernidade só atrasou porque o GPS não leva os motoristas aonde querem ir. Às vezes o cara acha que está perto do endereço e não está, então, quer dar o preço ao nosso trabalho. E fala ‘Ah, então eu vou pelo GPS’. Aí acaba caindo dentro de uma favela”, afirmou um dos “chapas”.