Operações com entregas múltiplas aumentam risco de multas por excesso de peso

Evitar multas por excesso de peso em operações de múltiplas entregas é uma das tarefas mais complexas no transporte rodoviário de carga, segundo o engenheiro mecânico Rubem Pentedo de Melo. Muitas vezes, o caminhoneiro passa pela primeira balança com a carga completa e está tudo ok. Depois de fazer a primeira entrega, ele passa por um novo ponto de pesagem e somente aí é multado.

Nessa situação, o motorista não se conforma. Como pode ter sido multado depois que o veículo ficou mais leve? “Essa é uma daquelas questões que a nossa percepção nos leva para um caminho, mas a física para outro”, afirma o engenheiro.

É que, após a primeira entrega, o centro de gravidade da carga foi deslocado para frente. Embora transportando menos carga, há maior transferência de peso para o trator, gerando excesso nos eixos.

Segundo Melo, as soluções para o problema são todas muito difíceis. O mais garantido seria eliminar as entregas parciais, adequando a logística para os centros de distribuição (CDs). Outra possibilidade é rearranjar a carga depois de cada entrega para acertar o centro de gravidade, tarefa nada fácil.

De acordo com o engenheiro, na Europa, as carretas com suspensão pneumática (nos três eixos) podem receber, como opcional, um sistema eletrônico que controla a pressão nas bolsas e altera a distribuição do peso entre os eixos, compensando até certo ponto o desequilíbrio causado pela entrega parcial. São sistemas chamados “Load Spread Program” ou “Optiload”.

“Como ocorreu com os automóveis nacionais em relação aos importados décadas atrás, cedo ou tarde teremos que elevar a tecnologia de nossos implementos rodoviários”, salienta Melo.

Fonte: Carga Pesada

ANTT altera resolução para transporte de produtos perigosos

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) homologou em setembro a Resolução nº. 3.886/12 que altera alguns pontos da Resolução nº. 3.665/11, que trata do transporte rodoviário de produtos perigosos.

Entre outras alterações, a nova Resolução suprimiu o artigo que tratava da proibição da participação do motorista nas operações de carga, transbordo e descarga de produtos perigosos.

O novo texto deixa essa lacuna em aberto, apontando apenas que tais operações devem ser realizadas atendo às normas e instruções de segurança e saúde do trabalho, estabelecidas pelo Ministério do Trabalho e Emprego (TEM).

A alteração ratifica ainda, a necessidade de o condutor e o seus auxiliares usarem o traje mínimo obrigatório, ficando desobrigados do uso dos EPIs.

A medida também trata das penalidades ao transportador que não promova a retirada da sinalização de veículos e equipamentos de transporte, após as operações de limpeza e descontaminação e esclarece que o transportador assume as responsabilidades atribuídas ao expedidor, sempre que efetuar quaisquer alterações no carregamento de produtos perigosos, inclusive quando efetuar operações de redespacho.

Fonte: Transporta Brasil

Fiscalização dificulta transporte de grãos do Paraguai para o Brasil

Os caminhoneiros estão enfrentando dificuldade na hora de transportar os grãos do Paraguai para o Brasil pelo Porto de Guaíra, no Paraná. As cargas ficam paradas durante vários dias na fronteira.

O maior rigor na fiscalização tem feito os caminhoneiros passarem até dez dias parados no pátio do porto de Guaíra, no oeste do Paraná. O lugar é uma das entradas de cargas vindas do Paraguai. Os empresários reclamam que antes eram liberadas em média cem cargas por dia. Mas hoje não passa de 20.

De acordo com o representante das transportadoras, as empresas precisam trazer 150 mil toneladas de soja do Paraguai para o Brasil até o final do ano. Com medo de não conseguir cumprir os prazos, algumas já procuram os portos de Santa Helena, no Paraná, e de Mundo Novo, em Mato Grosso do Sul, o que aumenta a viagem em até 70 quilômetros.

Fonte:expressomt

Contran corrige Resolução 418/2012, que restringe alterações em bitrens

O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) havia publicado em setembro a resolução 418 proibindo a inclusão de eixo auxiliar em semirreboques com comprimento igual ou inferior a sete metros. O objetivo do órgão era impedir a transformação do bitrem convencional (7 eixos) em bitrenzão (9 eixos). No entanto, o texto da resolução dava margem para que essas mudanças continuassem acontecendo.

Agora, com a correção feita na Deliberação 129/2012 , a transformação de velhos bitrens em bitrenzões fica de fato e de direito impedida.

A deliberação, conforme reproduzida abaixo, proibe a instalação de eixo em semi-reboques com comprimento igual ou inferior a 10,5m.

Os bitrenzões, que têm 19,8 metros de comprimento, são considerados perigosos e danosos ao asfalto. Eles já são proibidos de rodar em São Paulo há muito tempo.

Confira abaixo a Deliberação 129/2012 na íntegra:

CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO

DELIBERAÇÃO No- 129, DE 27 DE SETEMBRO DE 2012

Acrescenta inciso VI ao artigo 8º da Resolução CONTRAN nº 292/2008, de forma a proibir a inclusão de terceiro eixo em semirreboque com comprimento inferior a 7,0 metros.

O PRESIDENTE DO CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO, “ad referendum” do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, no uso das atribuições que lhe confere o art.12, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, combinado com o art. 6º do Regimento Interno daquele Colegiado, e nos termos do disposto no Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito e, Considerando o disposto no art. 99, do Código de Trânsito Brasileiro, que estabelece regras sobre peso e dimensões a serem observados pelos veículos quando transitarem pelas vias terrestres;

Considerando a necessidade de se coibir práticas irregulares, relativas ao artigo 7º da Resolução CONTRAN nº 211/2006; e Considerando o que consta do Processo no 80000.044413/2-2010-15, resolve:

Art. 1º Acrescentar o inciso VI ao art. 8º da Resolução CONTRAN nº 292/2008: “VI – A inclusão de eixo auxiliar veicular em semirreboque com comprimento igual ou inferior a 10,50 m, dotado ou não de quinta roda”.

Art. 2º Fica revogada a da Resolução CONTRAN nº 418/2012

Art. 3º Esta Deliberação entra em vigor na data da sua publicação.

Fonte: Carga Pesada

Alta de fretes de grãos em MT já chega a quase 40%

A entrada em vigor da nova lei trabalhista dos caminhoneiros, o aumento do diesel e o aquecimento da procura por veículos provocaram forte aumento dos preços dos fretes para o transporte de grãos em Mato Grosso. Entre janeiro a agosto, a média foi quase 40% superior à praticada no mesmo período de 2011, enquanto em todo o país chegou a cerca de 20%. E a expectativa é que novos reajustes aconteçam nos próximos meses, quando a fiscalização da lei trabalhista ficar mais intensa. Com isso, o escoamento da produção da segunda safra (safrinha) de milho do Estado, que caminhava a passos largos, foi praticamente paralisada nas últimas duas semanas.

“As transportadoras já vêm repassando esses aumentos desde maio, mas houve uma pausa em setembro”, diz Cléber Noronha, analista do Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea). “A lei trabalhista foi a principal causa do aumento, mas não a única”. A Lei nº 12.619, de 30 de abril de 2012 e que entrou em vigor em 17 de junho, determina que o motorista profissional trabalhe no máximo dez horas diárias ao volante, com descansos de 30 minutos a cada quatro horas e paradas de 11 horas durante a noite.

Uma resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) de duas semanas atrás determinou que o Ministério do Trabalho e o Ministério do Transporte indiquem os locais em que o caminhoneiro pode descansar nas estradas e recomendou que não haja multas referentes nesta frente até que esses locais seja definidos, por isso os preços não subiram em setembro como se imaginava. Mas a resolução não altera a lei. “Quando a fiscalização começar de fato e quando a colheita de soja tiver início, em fevereiro, os preços poderão subir mais 20%”, diz José Machado Diniz Neto, presidente da ATR Brasil, que representa transportadores com foco no agronegócio.

Segundo a NTC&Logística, os custos operacionais das transportadoras para o agronegócio (carga de lotação) aumentarão 28% com a nova lei, para R$ 132,30 a tonelada de carga para distâncias médias de 800 quilômetros. Em distâncias mais curtas, próximas a 400 quilômetros, o impacto será de 30,62%, para R$ 86,89 a tonelada de carga. Já para distâncias muito longas (mais de 6 mil quilômetros), a alta prevista é de 26,35%, para R$ 722,70. Segundo a empresa, se não fosse a nova lei o custo do frete seria até menor que há cinco anos. Em agosto de 2007, o custo para o transportador era de R$ 106,34 a tonelada para a média de 800 quilômetros, de R$ 68,16 para 400 quilômetros e de R$ 566,38 para a média de 6 mil quilômetros.

Machado Diniz concorda com os dados da NTC e explica que, no agronegócio, os aumentos são sazonais – maiores no período de colheita e menores na entressafra -, mas que em geral mantinham-se estáveis há cerca de sete anos. “Até este ano, mesmo alterações importantes como o fim da carta-frete para pagamento dos caminhoneiros não criaram custos tão elevados para os transportadores, e o excesso de concorrentes mantinha os preços estáveis”, diz. “Entretanto, a nova lei, que vai exigir muitas pausas do caminhão, vai diminuir a disponibilidade de veículos e fazer o preço do frete subir. É a lei da oferta e demanda”.

Embora os percentuais dos aumentos sejam expressivos, a alta dos preços das commodities agrícolas no mercado internacional fez o peso do frete cair no custo final dos produtores. No Paraná, por exemplo, historicamente o peso do frete para o transporte de soja varia de 8% a 10% do valor final; para o milho, entre 18% e 22%. Atualmente, esses pesos são de 5,6% e 15%, respectivamente. “É um momento diferente para o setor porque os preços agrícolas estão muito elevados, mas normalmente o cenário não é tão positivo”, afirma Flávio Turra, analista técnico da Ocepar, entidade que representa as cooperativas do Paraná.

Para o cálculo, o analista levou em conta a distância média de 400 quilômetros (entre Maringá ou Campo Mourão até o porto de Paranaguá, por exemplo), um frete de R$ 70 por tonelada e os valores pagos pelas sacas de 60 quilos de soja e milho no dia 28 – R$ 75 e R$ 28, respectivamente. Em Mato Grosso, o frete tem maior impacto, já que as distâncias para o escoamento são maiores. “Calcula-se que, para a soja de Rondonópolis sair por Paranaguá, de 20% a 25% do valor do produto final seja frete”, afirma Nelson Costa, superintendente adjunto da Ocepar.

Segundo José Carlos Silvano, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística (Setcergs), a lei dos caminhoneiros, além de elevar o frete, fará subir o tempo das viagens em 56%, em média, e provocar a falta de caminhões. Essa escassez já afeta Mato Grosso, diz Osvaldo Pasqualotto, presidente do Sindicato Rural de Rondonópolis. ” Até o fim de agosto, 70% da produção de milho do Estado havia sido vendida. Agora, os outros 30% estão presos na mão dos produtores porque eles não conseguem vender às tradings, que dizem não conseguir movimentar a carga de milho”. Por isso, diz o sindicalista, a saca de milho que era vendida em Rondonópolis por R$ 25 até o mês passado não sai mais nem por R$ 23.

No Rio Grande do Sul, não há excesso de produtos para escoamento no momento, mas as negociações com as transportadoras já mostram um impacto de 28,9% no custo do frete para o transporte de produtos do agronegócio nos últimos dois meses, diz Silvano. No Paraná, o Departamento de Economia Rural (Deral) da Secretaria de Agricultura calcula apenas quanto o produtor gasta até o cerealista mais próximo (raio médio de 30 quilômetros). Neste caso, o reajuste médio de janeiro a agosto sobre o mesmo período de 2011 foi de 10%, para R$ 19,53 a tonelada.

A Ocepar, que acompanha os valores a partir dos cerealistas ou das grandes tradings até a ponta final, ainda não compilou os dados sobre frete, mas informou que está fazendo um estudo amplo sobre os impactos da lei dos caminhoneiros para os cooperados paranaenses. “Sabemos que o frete aumentou depois da nova lei nos patamares que dizem por aí [20%], mas seria leviano garantir esse valor”, diz João Gogola Neto, coordenador de desenvolvimento da Ocepar.

Fonte: Valor Econômico

Caterpillar apresenta o novo Caminhão Articulado Subterrâneo AD60

O novo AD60, com capacidade de carga útil nominal de 66 toneladas (60 toneladas métricas), é o maior modelo na gama de caminhões articulados subterrâneos Cat®, fornecendo um aumento de capacidade de 9% sobre o comprovado AD55B.

O novo caminhão incorpora avançado isolamento de calor e tecnologia de arrefecimento, refinamento significativo do seu motor Cat C27 ACERT™, características aprimoradas de absorção de impactos e sistemas de monitoramento que já são padrão, incluindo o sistema Cat VIMS™ Guardian e o sistema de Gerenciamento de Carga Útil de Caminhão.

As características padrão especiais incluem a opção de estilos de caçambas integradas, retardo eletrônico, cabina com controle de clima e manutenção no nível do solo.

Motor e arrefecimento

O motor Cat C27, classificado com 776 a 805 cavalos-vapor bruto (579 a 600 kW), foi refinado significativamente para o AD60, incluindo pistões novos e injetores de combustível de alta temperatura, conjuntos de balancins mais duráveis, um sistema de lubrificação do virabrequim remodelado, um eficiente arrefecedor de óleo do motor e um arrefecedor de combustível de capacidade maior. A soma desses refinamentos adicionou durabilidade, confiabilidade e eficiência de arrefecimento ao C27.

A novidade para o AD60 é um arrefecedor de óleo de transmissão de montagem remota que garante a temperatura de operação ideal para a transmissão Power Shift planetária Cat, a qual apresenta um conversor de torque de bloqueio para uma operação eficiente e com economia de combustível, assim como também um sistema de retardamento controlado eletronicamente para segurança e produtividade excelentes. O novo arrefecedor diminui a carga de calor no arrefecedor de óleo do motor, permitindo que ele funcione de modo mais eficiente.

O novo sistema de isolamento de calor isola o calor dos coletores de escape, rotores do turbocompressor e tubulação de escape para reduzir as temperaturas do compartimento do motor e fornecer um ambiente mais frio para os componentes dos arredores. Além de ser mais efetivo, o anteparo térmico também é mais fácil de instalar e remover. Novos capôs e tampas ventiladas permitem a dissipação de calor eficaz e ajudam no arrefecimento passivo dos compartimentos dos componentes.

Compartimento do operador e suspensão

O compartimento do operador espaçoso, confortável e bem protegido está equipado com um assento de suspensão a ar padrão, o Cat Comfort TLV2, que apresenta ajuste elétrico de firmeza e um design que minimiza o movimento vertical e lateral transmitido ao operador. As atualizações ao sistema de suspensão dianteira contribuem para oferecer estabilidade e conforto ao operador.

Características de adição de valor

As características especiais no projeto do AD60 incluem integração eletrônica do motor e trem de força, fornecendo mudança de aceleração controlada, proteção contra sobre velocidade e inibidor de mudança de caçamba elevada. O atual Sistema padrão de gerenciamento carga útil de caminhões calcula os dados de carga útil e o sistema VIMS Guardian fornece aos operadores, técnicos de serviço e gerentes, informações sobre a integridade da máquina para garantir uma alta disponibilidade mecânica.

A opção de uma caçamba de despejo ou do ejetor permite ajustar o AD60 a diferentes aplicações e o cilindro do guincho de etapa única aumenta os tempos de ciclo. O design da armação apresenta construção de seção de caixa com materiais e técnicas de soldagem que otimizam a vida útil estrutural e o engate de articulação/oscilação promove estabilidade e facilidade de manobra em todos os tipos de condições do solo.

Freios de discos múltiplos, resfriados a óleo, nas quatro rodas fornecem potência de parada confiável sem atenuação, e são adicionados às características de segurança do AD60, as quais incluem cabina com total ROPS/FOPS, interruptor de desligamento no nível do solo, sistema de presença do operador, superfícies antiderrapantes no deck e vidros de segurança resistentes.

Especificações da Máquina
Potência bruta, HP (kW)	776-805 (579-600)
Capacidade de carga útil, toneladas (toneladas métricas)	66 (60)
Capacidade padrão da caçamba, m³	33.8
Peso bruto, lb (kg)	242,508 (110 000)

Fonte: Caterpillar

A Caterpillar anuncia o caminhão Fora-de-Estrada MT4400D AC

A Caterpillar anuncia o novo Caminhão Unit Rig Fora-de-Estrada MT4400D AC como parte de seu contínuo investimento nos produtos Unit Rig obtidos com a aquisição da Bucyrus International. O novo modelo da série D integra um motor Cat® 3516C HD e um sistema de comando elétrico de CA Cat 240T com o Unit Rig MT4400 para criar o MT4400D AC.

O novo caminhão aproveita os 50 anos de experiência com caminhão fora-de-estrada diesel-elétrico da Unit Rig e as milhares de unidades atualmente em funcionamento em minas de todo o mundo. A força do motor Cat e do sistema de comando e o suporte do revendedor Cat se combinam com o projeto simples e fácil de manter da Unit Rig para criar grande valor para os clientes de mineração. O MT4400D AC estará comercialmente disponível em regiões selecionadas no segundo trimestre de 2013.

O novo caminhão, assim como seu predecessor, está na popular classe de carga útil de 240 toneladas (218 toneladas métricas) e está classificado com um peso bruto da máquina de 865.000 lb (392.000 kg). O MT4400D AC ocupa seu lugar na ampla de linha de produtos de caminhões fora-de-estrada da Cat, lado a lado com os líderes da indústria 793D e 793F, para fornecer uma solução de acionamento elétrico do AC que atenda às necessidades de muitos mineradores que não exigem emissões de Tier 2 e que procuram um caminhão fora-de-estrada que equilibre produtividade e custo de operação.

Criado sobre um forte legado

O MT4400D AC aproveita as milhões de horas de experiência em campo da Unit Rig com o MT4400 e combina e integra o chassi, a hidráulica, o sistema elétrico e a suspensão com um motor Cat comprovado, acionamento por AC e um sistema de gerenciamento de informações do veículo. O trem de força elétrico do AC Cat 240T é totalmente moderno, eficiente e confiável, e conta com milhares de dezenas de horas que a Caterpillar tem com o comando do AC no laboratório e no campo, mais notavelmente no 795F AC, que foi apresentado em primeira mão na MINExpo 2008. O trem de força também aproveita a experiência da Electro-Motive Diesel (EMD) com projeto e fabricação de inversor. A EMD é uma empresa da Caterpillar e o sistema altamente eficiente foi projetado, integrado e é suportado pela Caterpillar.

O MT4400D AC apresenta capacidade de retardo dinâmico combinado com freio a discos em banho de óleo de quatro cantos, entregando confiança ao operador e produtividade no solo. A cabina com ROPS, amplas escadas de acesso, controle de tração e grade do retardador radial silenciosa com ampla visibilidade do lado direito aumentam a segurança, trazendo ainda mais benefícios ao operador.

Sistemas hidráulicos simples, componentes modulares, gabinete do medidor hidráulico, pontos de manutenção agrupados, passadiços de manutenção do compartimento do motor e outros pontos de manutenção acessíveis do nível do solo resultam em menor tempo de parada e melhoria na segurança dos técnicos de manutenção.

Especificações do Caminhão Fora-de-Estrada MT4400D AC
Carga útil, toneladas (mt)…………………………………………………….244 (221)
Peso Bruto da Máquina, lb (kg)………………………………………………865.000 (392.000)
Modelo do Motor……………………………………………………………….3516C HD Cat
Potência do Motor, Líquida, HP (kW)…………………………………………2.500 (1.864)
Trem de Força………………………………………………………………….AC Cat elétrico

Fonte: Caterpillar

Novo Volvo FH 2013 – Tecnologia e extremo conforto para o motorista

Com o seu novo Volvo FH, a Volvo Trucks está lançando mais que um caminhão premium. Economia de combustível, confiabilidade, ergonomia, dirigibilidade superior, segurança ativa e passiva, e que poupam tempo. o Volvo FH é um caminhão construído com o motorista em mente e com o foco na melhoria da rentabilidade da empresa de transportes.

Não há dúvida de que a economia de combustível é uma das maiores prioridades para as empresas de transporte de hoje. Por isso, foi mantido também o foco firme durante o desenvolvimento de novos Volvo FH. O consumo de combustível no motor Euro 5 é ainda mais econômico. Ao mesmo tempo, o novo motor Volvo Euro 6 vê a luz do dia, reduzindo significativamente as emissões de poluentes. Além disso, com a função I-See torna-se possível reduzir o consumo de combustível ainda mais – por até 5%. E no outono de 2013, uma nova linha de transmissões será lançada, a Volvo I-Torque, estabelecendo um novo padrão tecnológico e entregando consumo de combustível mais baixo e melhor dirigibilidade: características que irão beneficiar tanto empresa de transportes como o motorista.

I-See melhora o consumo de combustível em terrenos acidentados

A tecnologia I-See é um exemplo que torna a vida mais fácil para o motorista e economiza combustível. “I-See é um pacote de software para a transmissão I-Shift. Ele armazena informações sobre o terreno no caminhão. Da próxima vez que o caminhão usa a mesma rota, o I-See opera o acelerador, marchas e freios para garantir que o avanço seja tão econômico quanto possível”, explica Claes Nilsson, presidente da Volvo Trucks. “Graças ao I-See, a empresa de transportes pode reduzir o consumo de combustível em até 5% por veículo”, continua ele.

Eficiente sistema de transmissão com a nova norma Euro 6

Com a nova Volvo I-Torque Euro 6 – cuja produção para o mercado europeu vai começar no segundo semestre de 2013 – a economia é ainda maior. “Volvo I-Torque reduz o consumo de combustível em até 4%. Juntamente com I-See e outras pequenas melhorias, o resultado é que o consumo de combustível cai em até 10%. Isso corresponde a 4.100 litros de combustível por ano para o caminhão médio”, comenta Claes Nilsson.

Conexão sem fio maximiza o tempo

Um caminhão só é rentável quando está trabalhando. A Volvo oferece agora o tempo de atividade máxima. Esta promessa é baseada na nova tecnologia para monitorar remotamente o desgaste dos componentes e estado geral do veículo. “A oficina pode verificar remotamente o desgaste real de componentes de caminhão através do computador. Como um componente se aproxima do fim de sua vida útil, o sistema podem entrar em contato com a empresa de transportes com antecedência para agendar um serviço quando é mais conveniente “, explica Claes Nilsson.

Direção superior entre os caminhão

Você não precisa ler o manual para descobrir que o novo Volvo FH representa um grande passo em frente. É o suficiente apenas para chegar ao volante. “O novo Volvo FH oferece uma dirigibilidade excepcional.. Muito parecido com o de um carro. Para melhorar ainda mais as coisas, é oferecida a suspensão dianteira indivídual. Esse rei leva a diribilidade de um caminhão para níveis incomparáveis no mundo”, afirma Claes Nilsson.

Um caminhão totalmente novo

Direção superior é um grande benefício, mas, quando a Volvo Trucks revela uma inteiramente nova série do Volvo FH, há muitos novos recursos em outras áreas também. “O Volvo FH representa uma mudança de paradigma. Isso fica evidente, por exemplo, quando você olha para como usamos a comunicação online para ligar o caminhão diretamente para a oficina”, diz Claes Nilsson. Aumentos adicionais com novas tecnologias à bordo, como a segurança, criação um sistema de transmissão mais econômica, e é usado para manter o tempo de funcionamento em níveis elevados. “Tendo dito tudo isso, nós não apenas usamos a tecnologia para o bem do caminhão. A fim de colher os benefícios dessa tecnologia inovadora, é importante que as pessoas que usam o caminhão saibam como usá-la e realmente fazê-la funcionar. É por isso que temos trabalhado duro para desenvolver um caminhão que leva o motorista firmemente como foco principal”, explica Claes Nilsson.

Ergonomicamente projetado e intuitivo de usar

O local de trabalho do motorista é um bom exemplo desse enfoque. Do assento melhorado, o motorista tem uma melhor visão da estrada, devido ao aumento da área da cabina, e das janelas com maior espaço utilizável e o design inovador espelho retrovisor. Botões e controles são dispostos em ordem de prioridade, de modo que os mais importantes são os mais próximos ao motorista. Ao todo, essas mudanças dão ao motorista visibilidade muito melhor. A posição de condução é melhor e oferece maior flexibilidade. Por exemplo, o volante agora tem uma função de inclinação do pescoço, uma tecnologia de primeiro mundo no mundo dos caminhão. Com uma melhor posição de condução, o condutor tem menos probabilidade de ficar cansado – e, claro, um motorista alerta faz um trabalho melhor.

Segurança em uma variedade de formas

Uma estrutura da cabine totalmente nova faz do novo Volvo FH um caminhão ainda mais seguro. Nunca antes um caminhão Volvo passou nos testes de colisão abrangentes, assim como o novo FH. A visibilidade melhorou, graças também aos mais finos espelhos retrovisores, também contribui para o ambiente de trabalho mais seguro. Colunas mais verticais dão a cabine um metro cúbico de espaço adicional no interior. Isto significa um extra de 300 litros de capacidade de armazenamento, bem como maior conforto a bordo. “A cabine é otimizada tanto para o trabalho e tempo livre. Uma melhor cama, refrigerador integrado, nova iluminação, baixo nível de ruído e outras características aumentam a chance de agradável relaxamento e um sono tranquilo, que deixam os motoristas menos cansados e mais alertas”, diz Claes Nilsson.

À procura dos melhores motoristas

Bons condutores que têm a oportunidade de trabalhar da forma mais eficiente possível aumentam a rentabilidade da empresa de transportes. Um caminhão construído para o motorista também melhora a capacidade da empresa de transportes para atrair os melhores motoristas. “Já há uma concorrência extremamente forte sobre os bons condutores na Europa… Que a concorrência vai ficar ainda mais forte, e eu estou convencido de que os caminhões que são populares entre os caminhoneiros irão empurrá-los para se candidatar a empregos com as empresas de transporte que operam com esses modelos. É por isso que o novo Volvo FH vai aumentar a lucratividade da empresa de transportes, em muitas maneiras diferentes no futuro”, afirma Claes Nilsson.

A produção do Volvo FH vai começar no segundo semestre de 2013 para o mercado europeu.

Fonte:Blogdocaminhoneiro

Início da fiscalização da Lei dos Caminhoneiros é adiado

A fiscalização sobre o cumprimento da Lei dos Caminhoneiros, também chamada de Lei do Descanso, foi, na prática, adiada por 180 dias. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) aprovou nesta quarta-feira uma resolução que recomenda a fiscalização dos motoristas profissionais somente nas rodovias que tenham condições do cumprimento da nova lei, que estabelece o tempo de direção e descanso em pontos de parada nas vias federais. Porém, a lista das estradas que atendem a esses critérios só deverá ser publicada daqui a seis meses. Ela será elaborada pelos ministérios dos Transportes e do Trabalho e Emprego.

A lei determina que os pontos de parada devem ter condições sanitárias e de conforto para repouso e descanso do motorista profissional, com alojamentos, refeitórios das empresas ou de terceiros, conforme as Normas Regulamentadoras do Ministério do Trabalho e Emprego.

Em nota, o Ministério das Cidades esclarece que a recomendação do Contran “se deu pela dificuldade, no contexto atual, de cumprimento do tempo de descanso num grande número de vias federais do País, por carecerem de pontos de parada que garantam a segurança do motorista profissional”.

O deputado federal Nelson Marquezelli (PTB-SP), coordenador da bancada do Transporte de Carga na Câmara dos Deputados, disse à Agência Estado que o prazo é inferior aos 240 dias solicitados pelos parlamentares mas será suficiente para que a lei possa ser “adequada à realidade”.

Ele afirmou que entrou com um pedido para criação de uma comissão especial destinada a rever a Lei 12.619, que deve ser aprovada na próxima semana e iniciar os trabalhos em 7 de outubro. A expectativa do parlamentar é que a nova versão seja aprovada na Câmara dos Deputados até dezembro.

Fonte: Agência Estado

Link dos Videos do Novo Volvo FH

Para ver no youtube clique no icone do youtube no canto do video.

Esse novo FH foi flagrado  em testes aqui no Brasil, mas será que vai vim para o Brasil ou vão fazer igual o Actros MP4?

Clique no link para mais videos

http://www.youtube.com/user/VolvoTrucks/videos

Caminhoneiros colocam vidas em risco com o uso de drogas

A desculpa mais comum é a de que os preços baixos dos fretes pressionam os motoristas a passar mais tempo dirigindo. Outra justificativa frequente é a pressão das transportadoras e dos embarcadores por melhor prazo. Ainda assim, o uso de rebites e outras drogas expõe ao risco quem divide as estradas com estes motoristas, que muitas vezes ignoram o risco de perder a própria vida.

A pressão externa de fato existe. Embarcadores e transportadoras costumam oferecer fretes com prazos impraticáveis, mas bem bonificados se cumpridos. Muitas vezes, a prestação do caminhão ou o sustento da família obriga os motoristas a aceitarem o desafio. A partir daí, o carreto deixa de ser transporte de cargas e passa a ser uma corrida de velocidade, combinada com drogas estimulantes para evitar o sono, a fome e as paradas para descanso.

Enquanto não aparecem as mudanças promovidas pela lei 12.619, que exige horário limitado para a condução profissional de caminhões, drogas como cocaína e maconha circulam facilmente às margens das rodovias nacionais. “Tudo gira em torno do lucro do embarcador. Muitas vezes, para transportar uma carga de hortifrúti, por exemplo, eles querem economizar e não contratam um caminhão frigorífico. Oferecem o frete com um prazo mínimo e o caminhoneiro que precisa, aceita. Se ele não quiser, outro fará”, conta Claudinei Pelegrini, presidente da Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam).

Inibidores de apetite

Os rebites, também conhecidos como inibidores de apetite, são diversas substâncias combinadas, de fabricação clandestina ou da própria indústria farmacêutica. Segundo Dirceu Rodrigues Alves Júnior, chefe do departamento de medicina ocupacional da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, essas drogas estimulam a melhora da atenção, a agilidade no trabalho e a vigília, até certo ponto. O perigoso é que, em outra fase, são depressoras. “Isso faz eles usarem mais de um comprimido com o objetivo de manter essa curva em alta, com um efeito maior. Mas as anfetaminas e os rebites possuem uma queda vertiginosa, que leva o individuo ao apagão. Essa fase depressiva chega de súbito, o que é motivo de acidentes Brasil afora”, explica Alves Júnior.

A Polícia Rodoviária Federal promove a cada ano o Comando de Saúde, organizado em todas as capitais do País, para orientar os trabalhadores de transporte sobre riscos e prejuízos causados pelo consumo de substâncias químicas como álcool, rebites e outros tipos de droga. Uma medida pequena diante do tamanho do problema. A limitação de carga horária, de acordo com a lei 12.619, traz uma perspectiva de melhora, com intervalos obrigatórios para os motoristas, afirma Alves Júnior. “Para resolver a fadiga e o sono, a única solução é dormir. Não há cafeína nem nenhum energético que resolva essa necessidade fisiológica do organismo”, resume.

Fonte: Transporte & Logística

MAN Latin America comemora dez anos de lançamento do VW 18.310 Titan Tractor

“Menos você não quer, mais você não precisa”. Foi com base nesse slogan que a MAN Latin America, na época Volkswagen Caminhões e Ônibus, desenvolveu há dez anos o cavalo mecânico VW 18.310 4×2. Criado a partir de uma necessidade apontada pelos clientes, que buscavam por um caminhão robusto, porém com uma capacidade de carga intermediária em relação aos veículos ofertados na época, o modelo revolucionou o mercado e consagrou o conceito sob medida da montadora.

Com capacidade para tracionar 28 toneladas de carga líquida, 310 cavalos de potência, motor Cummins de 6 cilindros e atributos de conforto como ar-condicionado de série e suspensão pneumática opcional, o caminhão se tornou um verdadeiro fenômeno de vendas.

“Até o lançamento do VW 18.310, não existiam no mercado caminhões com essa capacidade de carga, de até 350 cavalos. Os clientes encontravam apenas veículos menores ou os tradicionais extrapesados. Percebemos essa necessidade e criamos o produto, que se tornou um enorme sucesso de vendas, forçando nossos concorrentes a também desenvolverem veículos para esse nicho”, explica Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da MAN Latin America.

Os números comprovam as afirmações de Alouche. Entre 2002 e 2005 – período em que o caminhão foi produzido, a empresa chegou a atingir picos de 56% de market share no então novo segmento, composto por veículos na configuração 4×2 até 350 cavalos de potência. Em cinco anos, foram vendidas 12.299 unidades, um recorde para o mercado. “Chegamos a registrar mais de 200% de aumento nas vendas do produto entre 2002 e 2003 e até hoje lideramos o segmento”, diz.

O cavalo mecânico também é sucesso fora do Brasil, tanto que ainda está disponível no portfólio de produtos para exportação. As vendas para países da América Latina e até para outros continentes, como África e Oriente Médio, começaram em 2003. Hoje, já são mais de 350 unidades vendidas no mercado externo.

Estrela global  

A repercurssão do produto foi tão grande que o VW 18.310 Titan Tractor se tornou até estrela de seriado durante a reedição em 2003 do programa Carga Pesada, sucesso da TV Globo nos anos 80 com os atores Antonio Fagundes e Stênio Garcia. A fábrica de Resende construiu na época um estúdio móvel inédito no País, e cedeu motoristas para atuarem como dublês e pessoal de apoio nas cenas de trânsito. A ação foi a maior em mídia eletrônica feita pela empresa até então.

O caminhão brilhou também nas pistas de corrida por todo o Brasil, já que foi um dos veículos adaptados pela Engenharia da empresa para participar da Fórmula Truck nas temporadas de 2002 a 2005.

A evolução do produto  

Em 2005, com o lançamento da linha de caminhões Volkswagen Constellation, o modelo foi substituído para o mercado brasileiro pelo VW Constellation 19.320, que manteve o sucesso de seu antecessor. A moderna cabine é conhecida por seu design arrojado e foi desenvolvida por engenheiros brasileiros e alemães. Oferece a melhor ergonomia disponível no mercado, alcançada por meio de ferramentas tecnológicas usadas nos automóveis da montadora.

Com a entrada das novas leis de emissões de gases para veículos comerciais, o PROCONVE P-7, a MAN Latin America renovou novamente sua linha de produtos em 2012, criando o VW Constellation 19.330 ADVANTECH. O cavalo mecânico conta com o motor Cummins ISL de 6 cilindros de nove litros, potência de 330 cavalos e gerenciamento de emissões integrado, com tecnologia SCR de pós-tratamento de emissões com uso de ARLA32, com baixo consumo de combustível, maiores intervalos na manutenção e consequentemente maior disponibilidade do veículo. “Desde 2002 nos mantemos na liderança do segmento. Hoje, temos 42,8% de market share”, ressalta Alouche.

Fonte: Blog do Caminhoneiro

Rádio PX é a rede social dos caminhoneiros

Celulares, laptops, comunicação por satélite, rastreadores, tudo isto está presente nas boleias pelo Brasil afora. Porém, uma tecnologia bem mais simples ainda é a preferida dos motoristas: o rádio PX. Em plena era dos computadores, este serviço de comunicação ainda é o mais prático, barato e útil nas estradas.
O rádio PX é um serviço de radiocomunicação que permite a conversa entre pessoas que utilizam transreceptores na faixa de radiofrequência em torno dos 27 MHz. A grande vantagem é o custo zero – o investimento é restrito ao aparelho e à instalação – para comunicar-se com os amigos e outros colegas da estrada. Assim, torna-se praticamente uma rede social dos caminhoneiros.
As faixas abertas, com a qual qualquer um que possua um aparelho pode se comunicar, servem para avisar sobre problemas na estrada, acidentes, pedir ajuda em caso de quebras mecânicas, entre outras coisas. Para o presidente da Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam), Claudinei Pelegrini, infelizmente a cordialidade nas estradas está caindo. “Antigamente não era preciso pedir ajuda, outro caminhoneiro parava para ajudar naturalmente. Hoje, a coisa está mais dispersa e o rádio PX é uma maneira de eles se relacionarem”, diz.
Assim como o uso responsável do rádio é exaltado por motoristas, para ajudar uns aos outros, outros lamentam a quantidade de futilidade e obscenidades repassada nas ondas livres do PX. É o caso de Célio Drapezzinski, 59 anos e há 30 na estrada. “Eu uso muito canal aberto, me informo se tem alguma coisa na estrada pela frente se está parado, sem previsão para liberar, eu já encosto num posto. Não vou ficar no meio da estrada sem necessidade. É muito bom, hoje não viajo sem o rádio, mas é uma pena que muitos motoristas usam isso para falar palavrões ou mal uns dos outros”, conta.
Há os que defendam a liberdade do rádio, onde cada um fala o que bem entende. Emilio Dalçoquio, motorista orgulhoso, nascido no dia do caminhoneiro (30 de junho) e criador do site Cowboys do Asfalto, é um deles. “Na realidade, 90% do que se fala é bobagem, mas é um direito que eles têm, de falar besteira ou utilidades. Mas o que mantém o dia a dia no rádio é conversa de boteco, que alegra e ajuda a passar o tempo”, lembra.  

Papo de rádio
A linguagem do rádio PX é um assunto à parte. Misturando o código “Q” internacional, usado para qualquer tipo de rádio, com gírias criadas pelos próprios motoristas, surgiram termos como barracão de zinco (caminhão baú), botina preta (policial rodoviário), botina branca (médico), cristal (esposa), dois metros horizontais (dormir), para-raios (sogra), entre tantos outros.O hábito de ficar “birocando na caixinha preta”, isto é, falando no rádio, é comum à maioria dos caminhoneiros. Com um investimento baixo, em torno de R$ 200, os profissionais do “tapete preto” (estrada) o consideram essencial, mas poucos se legalizam junto à Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), mantendo o aparelho de maneira ilegal. O serviço de rádio cidadão, conhecido como PX, é taxado para cada estação móvel, pelo direito de execução do serviço e pelo direito do uso das radiofrequências.
Fonte:Blog do Caminhoneiro

Volvo mostra a cara do novo volvo fh

A atenção não é dada ao caminhão e sim à travessia da corda mas dá pra ver detalhes,

veja o video abaixo.

Até R$ 650 mil: veja os maiores caminhões que rodam no País

Mesmo o caminhão sendo o principal meio de transporte de mercadorias no Brasil, as vendas de novos modelos ficaram praticamente estáveis em julho. Segundo dados da Fenabrave - associação que representa as concessionárias de veículos - as vendas de novos caminhões subiram apenas 0,14% no mês ante junho. Porém, na categoria de caminhões pesados, julho registrou 3.277 unidades vendidas, alta de 3,70% na comparação com junho.

Com as vendas em alta, o Terra levantou os maiores caminhões comercializados no País - veículos que chegam a 176 t na Capacidade Máxima de Tração (CMT) e têm valores iniciais que chegam até R$ 650 mil. Confira os maiores caminhões do Brasil:

1 - Iveco Trakker 410T48

O maior caminhão do País em capacidade de carga é o Trakker 4108T48, da montadora Iveco. O veículo pode transportar até 176 t em condições especiais. O motor que tira o modelo da inércia é de seis cilindros, que gera uma potência de 480 cv.

2 - Scania R 620 V8

A segunda colocação é ocupada pelo R 620 V8 da montadora Scania. O modelo possui CMT de 150 t, puxados por um motor de 16 l e oito cilindros em V. O preço inicial deste veículo é de R$ 650 mil.

3 - Mercedes-Benz Actros 4844 K

O terceiro lugar fica com o modelo da Mercedes-Benz. O Actros 4844 K tem capacidade para tracionar 123 t, com um motor que gera 435 cv de potência, mas em uma velocidade máxima de 79 km/h. O preço inicial do veículo também fica com o segundo lugar, com R$ 625 mil.

4 - Volvo FH 540

O caminhão da montadora sueca Volvo tem CMT de 100 t. Já o preço inicial do veículo é de R$ 508 mil. Segundo a Volvo, o eixo traseiro do veículo não possui redução nos cubos e é dotado de uma carcaça fundida, que permite um caminhão mais durável e com menor nível de ruído. Já o motor possui 6 cilindros, gerando até 540 cv de potência.

5 - MAN TGX 29.440

O caminhão da MAN é destinado ao transporte rodoviário de médias e longas distâncias e também indicado para o transporte de cargas de médias e altas densidades, informou a montadora. Ao todo, a CMT do modelo é de 80 t, sendo que o preço inicial é de R$ 422 mil.

6 - International 9800i

O caminhão da montadora americana International tem capacidade máxima de tração de 78 t. O veículo possui um motor Cummins ISM, de 11 l que gera 410 cv de potência. Já o preço é de R$ 440 mil iniciais.

7 - Sinotruk A7 460

A montadora chinesa afirma que o A7 460 é destinado ao transporte de longa distância com cargas pesadas. O caminhão possui CMT de cerca de 70 t, puxado por um motor quatro tempos e seis cilindros ¿ que gera 410 cv de potência. O preço do A7 460 é de R$ 340 mil iniciais.

8 - Ford Cargo 3133

O maior caminhão da montadora americana Ford é o 3133. O veículo, que custa a partir de R$ 298 mil, possui CMT de 63 t. O motor é Cummins Euro 5 ISL 8.9 l, de 6 cilindros e desenvolve 334 cv de potência.

FONTE: Terra