MEGATRANZ adquire a maior viga modular do mundo

A MEGATRANZ, empresa brasileira especializada em transporte e Movimentação ( Heavylift ) de Cargas Superpesadas e Superdimensionadas, anuncia na data de hoje que está colocando à disposição do mercado nacional a VIGA MODULAR STB – 1.000, de última geração tecnológica, fabricada pela empresa alemã SCHEUERLE, para ser acoplada em carretas modulares hidráulicas convencionais e/ou auto propelidas com Power Booster, con­figuradas com até 704 pneus.

A VIGA MODULAR SCHEUERLE STB – 1.000 é a VIGA de maior capacidade de carga do mundo para transporte rodoviário, podendo transportar um peso máximo de até 1.000 ton, de acordo com a sua con­figuração.

O desenvolvimento dessa Viga vem atender a um NOVO mercado global de fabricação de equipamentos industriais, isto é, fabricação de equipamentos mais completos e mais pesados, fazendo com que os novos parâmetros do peso da carga subam do atual patamar, até então de 350 ton, para acima de 500 ton.

A modularidade e a flexibilidade construtiva desta viga permite que a sua montagem atenda a con­figuração para se adaptar tecnicamente a carga, se tornando viável operacionalmente para ser utilizada no transporte rodoviário de cargas com peso inicial de 300 ton até 1.000 Ton, respeitando o seu desenho geométrico.

Outro dado importante é que a concepção construtiva foi desenvolvida com aço de ligas especiais de alta resistência, de­finindo o seu peso (tara) abaixo das Vigas de maior capacidade ( até 500 ton ) existentes no mercado nacional, permitindo um transporte seguro, com menor carga por eixo e preservando assim as obras de arte (pontes e viadutos) existentes na malha rodoviária nacional.

A nova viga viabiliza de forma geométrica e estrutural as cargas mais pesadas e cria um novo modelo logístico para cargas com peso superior a 300 ton para os setores de infraestrutura, tais como: energia (transformadores, turbinas, geradores ),químico e petroquímico ( reatores, vasos, colunas e demais equipamentos industrias ), mineração, papel e celulose e Oil&Gas.

Outra novidade “High-tech” para maior segurança do transporte, seja rodoviário ou em cidades, são as 2 (duas) CABINES, uma em cada extremidade da VIGA, para o engenheiro e sua equipe de assistentes operacionais, dispondo da mais alta tecnologia de “displays“ integrados de monitoramento para a operação, além dos controles de comandos operacionais e de segurança.

De acordo com Renato Zuppardo, diretor de Operações “ Nós estamos muito satisfeitos em investir em novos conjuntos transportadores com tecnologia mundial update e, dessa forma, proporcionar ao nosso cliente de infraestrutura e à indústria nacional de equipamentos superpesados a viabilização logística para equipamentos industriais mais pesados, até então com o seu transporte rodoviário inviabilizado”.

Valter Tonon, diretor Executivo, diz “ A MEGATRANZ, está continuamente desenvolvendo conceitos inovadores em parceria com a fabricante alemã SCHEUERLE, líder mundial na fabricação de veículos e equipamentos para o transporte de cargas superpesadas, que possam ser utilizados na malha rodoviária brasileira”.

Henrique Zuppardo, diretor presidente, completa “Inovação, Criatividade e Ousadia com segurança e respeito à vida do ser humano é o valor empresarial da MEGATRANZ , para investir e sempre surpreender às expectativas do nosso cliente “.

Fonte: Divulgação

Iveco Stralis Hi-Way é eleito o caminhão mais bonito do mundo

O novo Iveco Stralis é o caminhão mais bonito do mundo, segundo enquete realizada pelo site UOL Carros. O resultado foi divulgado na noite desta terça-feira, dia 25/9. A escolha foi realizada por 3.670 participantes, em que a maioria votou no extra-pesado da Iveco como o veículo comercial mais belo em exposição no IAA 2012, o Salão Internacional de Veículos Comerciais de Hanover, na Alemanha.

Na semana passada, o Stralis Hi-Way conquistou o prêmio “International Truck of the Year” (do inglês “O Caminhão Internacional do Ano”), um troféu anual entregue pelas 25 maiores revistas especializadas em veículos comerciais da Europa. De acordo com o júri, o Stralis Hi-Way “realizou uma enorme contribuição para a eficiência no transporte rodoviário em diversos aspectos, incluindo: economia de combustível, segurança, dirigibilidade, conforto e um reduzido impacto ambiental”.

Previsto para ser lançado no Brasil em breve, em Hanover o Hi-Way foi exposto com sua motorização Euro 6 em duas opções de litragem. Enquanto o poderoso motor Cursor 9 entrega 400 cavalos de potência e 1.700 Nm de torque, o Cursor 11 com 480 cavalos de potência e 2.250 Nm de torque garante desempenho igual ao de um motor de 13 litros, mas com a vantagem de ser mais leve e consumir menos combustível.

Fonte: Iveco

Rádio PX é a rede social dos caminhoneiros

Celulares, laptops, comunicação por satélite, rastreadores, tudo isto está presente nas boleias pelo Brasil afora. Porém, uma tecnologia bem mais simples ainda é a preferida dos motoristas: o rádio PX. Em plena era dos computadores, este serviço de comunicação ainda é o mais prático, barato e útil nas estradas.
O rádio PX é um serviço de radiocomunicação que permite a conversa entre pessoas que utilizam transreceptores na faixa de radiofrequência em torno dos 27 MHz. A grande vantagem é o custo zero – o investimento é restrito ao aparelho e à instalação – para comunicar-se com os amigos e outros colegas da estrada. Assim, torna-se praticamente uma rede social dos caminhoneiros.
As faixas abertas, com a qual qualquer um que possua um aparelho pode se comunicar, servem para avisar sobre problemas na estrada, acidentes, pedir ajuda em caso de quebras mecânicas, entre outras coisas. Para o presidente da Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam), Claudinei Pelegrini, infelizmente a cordialidade nas estradas está caindo. “Antigamente não era preciso pedir ajuda, outro caminhoneiro parava para ajudar naturalmente. Hoje, a coisa está mais dispersa e o rádio PX é uma maneira de eles se relacionarem”, diz.
Assim como o uso responsável do rádio é exaltado por motoristas, para ajudar uns aos outros, outros lamentam a quantidade de futilidade e obscenidades repassada nas ondas livres do PX. É o caso de Célio Drapezzinski, 59 anos e há 30 na estrada. “Eu uso muito canal aberto, me informo se tem alguma coisa na estrada pela frente se está parado, sem previsão para liberar, eu já encosto num posto. Não vou ficar no meio da estrada sem necessidade. É muito bom, hoje não viajo sem o rádio, mas é uma pena que muitos motoristas usam isso para falar palavrões ou mal uns dos outros”, conta.
Há os que defendam a liberdade do rádio, onde cada um fala o que bem entende. Emilio Dalçoquio, motorista orgulhoso, nascido no dia do caminhoneiro (30 de junho) e criador do site Cowboys do Asfalto, é um deles. “Na realidade, 90% do que se fala é bobagem, mas é um direito que eles têm, de falar besteira ou utilidades. Mas o que mantém o dia a dia no rádio é conversa de boteco, que alegra e ajuda a passar o tempo”, lembra.  

Papo de rádio
A linguagem do rádio PX é um assunto à parte. Misturando o código “Q” internacional, usado para qualquer tipo de rádio, com gírias criadas pelos próprios motoristas, surgiram termos como barracão de zinco (caminhão baú), botina preta (policial rodoviário), botina branca (médico), cristal (esposa), dois metros horizontais (dormir), para-raios (sogra), entre tantos outros.O hábito de ficar “birocando na caixinha preta”, isto é, falando no rádio, é comum à maioria dos caminhoneiros. Com um investimento baixo, em torno de R$ 200, os profissionais do “tapete preto” (estrada) o consideram essencial, mas poucos se legalizam junto à Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), mantendo o aparelho de maneira ilegal. O serviço de rádio cidadão, conhecido como PX, é taxado para cada estação móvel, pelo direito de execução do serviço e pelo direito do uso das radiofrequências.
Fonte:Blog do Caminhoneiro

UMA GRIPE PERIGOSA

Durante inverno, motoristas devem redobrar os cuidados contra o vírus H1N1

A Gripe A, causada pelo vírus H1N1, continua na lista das doenças mais comuns e perigosas do inverno. A transmissão é feita de pessoa a pessoa principalmente por meio de tosse ou espirro e de contato com secreções respiratórias de indivíduos infectados. Por conta disso, a melhor maneira de prevenção continua sendo mudanças nos hábitos de higiene tais como lavar frequentemente as mãos com bastante água e sabão; jogar fora os lenços descartáveis usados para cobrir a boca e o nariz, ao tossir ou espirrar; evitar aglomerações e o contato com pessoas doentes; não levar as mãos aos olhos, boca ou nariz depois de ter tocado em objetos de uso coletivo; não compartilhar copos, talheres ou objetos de uso pessoal e suspender, na medida do possível, as viagens para os lugares onde haja casos da doença.

Os sintomas são bem parecidos com os da gripe porém alguns diferenciais como febre alta, acima de 38º, 39º, de início repentino, dor muscular, de cabeça, de garganta e nas articulações, irritação nos olhos, tosse, coriza, cansaço,  inapetência e, em alguns casos, vômitos e diarreia, devem ser considerados sinais de alertas para procurar assistência médica.

Outra medida segura adotada pelo Ministério da Saúde é a campanha nacional de vacinação como prevenção. É importante destacar que a vacina é feita com o vírus (H1N1) da doença inativo e fracionado e os efeitos colaterais são insignificantes se comparados com os benefícios que pode trazer.

No caso dos motoristas de caminhão, principalmente aqueles que cruzam a fronteira e estão diariamente em contato com diversas pessoas é muito importante redobrar a atenção e os cuidados a fim de evitar a contaminação pelo vírus H1N1. A região Sul, por exemplo, segundo autoridades locais da área de saúde, já contabiliza 108 mortes por gripe A este ano.

Até amanhã (18/07) a Associação Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI) estará promovendo uma campanha de vacinação para funcionários de transportadoras internacionais, funcionários de despachantes aduaneiros e motoristas da região principalmente aqueles que não têm acesso ao Porto Seco de Uruguaiana.

Apesar da campanha nacional de vacinação ter se encerrado no último dia 1 de junho o grupo de risco (crianças de seis meses a dois anos, idosos acima de 60 anos, gestante, profissionais da área de saúde e indígenas) ainda pode receber a dose. É importante lembrar também que diversos laboratórios no País aplicam a vacina composta por três tipos de vírus causadores da gripe, dentre eles o H1N1, ao preço médio de R$ 70,00.

Como evitar o contágio:

- Lavar frequentemente as mãos com bastante água e sabão;
- Utilizar produtos à base de álcool;
 - Jogar fora os lenços descartáveis usados para cobrir a boca e o nariz, ao tossir ou espirrar;
- Evitar aglomerações e o contato com pessoas doentes;
- Não levar as mãos aos olhos, boca ou nariz depois de ter tocado em objetos de uso coletivo;
- Não compartilhar copos, talheres ou objetos de uso pessoal;
- Suspender, na medida do possível, as viagens para os lugares onde haja casos da doença.

Fonte:O carreteiro

FILME “À BEIRA DO CAMINHO” MOSTRA VIDA DE CARRETEIRO

Vida na estrada é o pano de fundo da história de João, um homem que encontra na estrada uma aliada. Caminhão Volvo é uma das estrelas do longa metragem

Com estreia marcada para o dia 10 de agosto em cinemas de todo o País, o filme À Beira do Caminho - nova produção do diretor Breno Silveira, de 2 Filhos de Francisco - conta a história de João, um homem que encontra na estrada uma saída para esquecer os dramas de seu passado. Seu caminho se cruza com o de Duda um menino em busca do pai que nunca conheceu.

“À Beira do Caminho é, sobretudo, a história de um homem reaprendendo a amar. Ele tem a capacidade de falar, sinceramente, como são importantes todas as relações de amor que a gente constrói na vida. Apesar de toda a história dura, é um filme que fala de todas as relações de amor possíveis: entre homem e mulher, entre amigos, entre pais e filhos. Fala da importância da paternidade mesmo que distante. É um filme feito com o coração para ser assistido com o coração”, diz Silveira.

O filme é estrelado por João Miguel, Dira Paes, Ângelo Antônio, Denise Weinberg, Ludmila Rosa e o menino Vinicius Nascimento. Além disso, a trama tem como uma das estrelas o caminhão Volvo, modelo VM. O veículo é a casa de João, é onde ele se refugiou e está presente o tempo todo nesta história sobre o resgate da vida e da esperança. “Já tinha dirigido um caminhão no meu primeiro trabalho no cinema, mas não durante tanto tempo. A gente se deslocou muito, tive que dirigir bastante, como se fosse um caminhoneiro. O filme tem essa metáfora com a estrada, ela vai te levando. A estrada pode te matar, como pode te salvar. A partir desses encontros o João se transforma”, conta o ator João Miguel.

O Volvo VM utilizado no filme é um 6x2 rígido com 260cv de potência. “Optamos pelo VM para protagonizar o filme por ser um caminhão versátil, apropriado para rodar tanto em áreas urbanas quanto em rodovias, em trechos de média e longa distância”, afirma Daniel Homem de Mello, gerente de marketing de caminhões da Volvo.

A gerente de comunicação corporativa da Volvo, Solange Fusco, destaca ainda que o filme aproxima a marca de um público estratégico para a empresa: o motorista. “Vimos no filme uma excelente oportunidade de valorizar os motoristas de caminhão, já que a história retrata um pouco da realidade nas estradas de forma bastante sensível”.

Clique aqui para ver o trailer do filme

Fonte:O carreteiro

MEXICANO NO CIRCO

Nem sempre as grandes atrações circenses estão dentro do picadeiro, embaixo da tenda. É o caso do Lê Cirque, cuja frota - relativamente nova - é composta por veículos de vários países, adquiridos em suas viagens internacionais. Dois desses veículos se destacam: são duas unidades Volvo White, fabricadas em Monterrey, no México, porém com sangue americano. Segundo Jorge Stevanovic, um dos proprietários do circo, os dois caminhões foram comprados em 1996, o mesmo ano em que um grupo de transportadores de Santos (SP) importou alguns caminhões semelhantes em função da então desvalorização do dólar em relação ao Real.

 

Os dois veículos são equipados com motor Cummins da série N, de 14 litros e seis cilindros em linha. Cada um desenvolve 535 cv de potência, conforme relata Stevanovic e a caixa de câmbio de 16 velocidades é Spicer, sem anéis sincronizadores, ou seja, a mudança tem de ser feita no 'tempo', na rotação exata, acelerando ou desacelerando o giro do motor. Ainda no trem-de-força, os dois eixos são tracionados (6X4), "ideais para suportar os trancos e movimentos bruscos gerados pelas oscilações, laterais ou não, dos elefantes", relata Jorge.

Este modelo foi um dos pioneiros na quebra do clássico paradigma norte-americano, em que um caminhão teria de ter um capô longo e reto, com cromados por todos os cantos. Além disso, segundo essa concepção, o escapamento e o suporte dos filtros de ar deveriam alojar-se fora da cabine, deixando o veículo bastante imponente. Era algo que comprometia a aerodinâmica dos pesadões da classe 8, como são conhecidos os brutos com capacidade acima de 36 toneladas de PBTC nos Estados Unidos.

 

A cabine do Volvo White tem leito integral. Não é tão espaçosa para os padrões norte-americanos,mas suficiente para acomodar com tranqüilidade o motorista e um acompanhante. Normalmente, nos EUA, o posto de condução e a área de descanso são construídos, separadamente, nos caminhões mais tradicionais, e no caso do Volvo era uma novidade, visto que constituíam uma única peça. Além disso, dentro dela também se observa outro sinal da influência européia no projeto: o painel recurvado, que facilita o acesso aos comandos e teclas, além da ampla área envidraçada.

O fato é que a White, já na década de 70, adotava tal filosofia, com a renúncia de certos aspectos construtivos, meramente decorativos, muito comuns à concorrência, cujas características davam ao caminhão norte-americano um visual pouco funcional. Mas aí se valorizava bastante o visual, sempre muito imponente, pois os cargueiros de lá eram dotados de um longo capô reto, com cromados por todos os cantos, além dos escapamentos verticais e suportes de filtros externos, elementos que penalizavam o consumo.

Na década de 80, através de algumas fusões e aquisições, foi formalizada a Volvo GM Corporation, onde, posteriormente, a empresa de marca sueca assumiu o comando do mercado da América do Norte. Por algum tempo, a Volvo trabalhou aquele mercado através das marcas White, Autocar e White GMC, resultantes de tais acordos. Hoje, a marca Volvo está bastante solidificada nos EUA e tornando-se um dos principais fabricantes daquele mercado. Detalhe do projeto: os faróis do Volvo White, por exemplo, são os mesmos usados na linha NL, fabricada no Brasil entre 1989 e 1999 (SC).

Fonte:O carreteiro

Teste: Shacman TT 420 6×4 – A primeira impressão é que fica

A chegada dos caminhões chineses ao Brasil é coisa recente e pouco se sabe sobre o comportamento dinâmico dos veículos e, opinião quase geral, todos são ruins e frágeis, até que se prove o contrário. Aproveitando as atividades de teste de durabilidade e desenvolvimento de componentes a que a empresa Meta está aplicando nos produtos da Shacman, fomos até a cidade de Tatuí, onde funciona a base de desenvolvimento da montadora, para acompanhar e avaliar a performance dinâmica de dois modelos, um estradeiro de alta tonelagem e outro de operação no fora-de-estrada. Embora os caminhões estivessem devidamente aparelhados para obtenção de dados, o objetivo foi tomar conhecimento sobre o desempenho dos pesados em seus ambientes naturais.

A base motriz dos produtos globalizados da chinesa Shacman é fornecida pela Cummins. No caso específico do modelo cavalo mecânico TT 420 e do todo terreno DT 385, ambos com tração 6×4, é o motor ISM 11 E5, com sistema de injeção eletrônica e resfriamento pós turbina. Um ajustezinho na eletrônica faz a cavalaria de 385 cv e 1.825 Nm de torque (a 1.200 rpm) disponível do fora-de-estrada saltar para 420 cv e 2.000 Nm de torque (nas mesmas 1.200 rpm) no cavalinho estradeiro. No resto tudo igual – seis cilindros em linha e 10,8 litros de pulmão. Já devidamente homologado para o Proconve P7, ambos queimam o limpíssimo diesel S 50 com o aditivo Arla 32. Segundo João Comelli, diretor técnico da empresa, esse motor já era considerado quase descontinuado pela Cummins quando a Metro Europa iniciou o projeto de desenvolver um caminhão chinês para o mercado brasileiro. Com as devidas atualizações, o motor é considerado pelo engenheiro como um dos pontos fortes dos produtos, pois é robusto e econômico.

Olhando por fora, a cabine não e lá essas coisas em termos de design e até ultrapassada se comparada com alguns modelos de fabricação local, como o Scania, Volvo e Iveco. Sua procedência vem da MAN, marca com a qual a Shacman se associou em 2002 quando lançou seus olhares para o mundo. Mesmo que não seja um primor em aparência, internamente reserva alguns elogios. Durante horas na cabine, mesmo sem o ar condicionado, a temperatura da se manteve agradável apesar do forte calor, o que revela um bom isolamento térmico. E ao recorrer à ventilação natural, o que exigiu janelas abertas, foi possível manter diálogos dentro da cabine com o motor operando na faixa dos 2.000 rpm. Isso trouxe outra revelação importante. A cabine tem bom isolamento acústico também. O acabamento está longe de ser rústico, embora também não seja dos mais sofisticados. O banco do ajudante é desconfortável, já o do motorista não há o que reclamar o que leva a gente a querer ficar mais tempo ali do que no banco ao lado. A cabine do cavalinho, do tipo avançada, é alta e vem com duas camas no formato beliche, mas mantém um desconfortável túnel central.

Uma das vantagens de avaliar um produto preparado para teste de durabilidade é que geralmente está com sua capacidade máxima. No caso do TT 420 6×4, a dosagem foi um pouco além, pois a composição bi-trem estava lastreada com 77 toneladas, enquanto seu PBT é de 73. Para a empresa que gerencia os testes, essa é uma forma de se chegar a resultados práticos mais rápido além de comprovar a resistência. Para quem está atrás do volante é a oportunidade de ver o comportamento do motor e transmissão com o veículo operando além do seu limite de carga. E pelo que se pode observar ao longo de mais de 150 km pelo sobe e desce da Castelo Branco, o motor tem pedigree. Sua atuação ideal fica entre 1.400 a 1.900 rpm e, se mantido nesse regime, faz sua parte garantindo velocidade de cruzeiro entre 80 e 90 km/h. Se pisar fundo passa permite chegar aos 100 km/h, mas não era o caso.

Colocar 77 toneladas em movimento após uma parada de pedágio, com piso plano, exige paciência chinesa, especialmente quando se tem uma caixa com 16 marchas à frente. Mas quando isso acontece em trecho com pequeno aclive só faz ampliar a satisfação de ver todo o conjunto motriz trabalhando para que a viagem não perca seu time. É aí que surge outro pulo do gato, segundo os técnicos da Shacman e depois comprovado em campo, a caixa de transmissão de 16 velocidades, todas sincronizadas. A relação de marcha vai de uma verdadeira arranca toco, com 14,03:1, para uma suave 16ª com relação de 0,83:1 que garante excelente velocidade de cruzeiro.

O fabricante é a Fast, empresa hoje 100% chinesa que fornece transmissão para todas as montadoras de caminhões naquele país. Mas sua tecnologia, como quase tudo que é chinês, é herança de uma parceria com a Eaton Fuller, que já não existe mais, e com a ZF que é a matriz tecnológica da caixa de 16 velocidades usada no modelo TT 420, batizada de 16 JS 200 TA (tem outra versão 16 JS 180 TA), cujo torque máximo é de 2.000 Nm. O operacional de maneira geral é muito simples e leve. Atuando com o regime marcha reduzida, seguida da marcha normal e saltando para a reduzida da subsequente, a velocidade vai surgindo de forma lenta e gradativa, mas sem vacilo, facilitada pelos engates precisos e leves. O único momento de maior cuidado esta na troca da caixa baixa para a alta, o que acontece entre a 8ª e 9ª marcha. Para garantir perfeito rendimento é preciso ficar atento para não deixar o motor perder o pique. Qualquer trapalhada de um laranja que segue à frente a subida fica comprometida.

A composição bi-trem, por conta da sua instabilidade “emocional” é uma dos formatos mais difíceis para o motorista conduzir. O cavalo traciona pra a frente e as carretas atuam com forças vetoriais que apontam para lados diferentes e tudo sobra para a caixa de direção e o conjunto de suspensão que atuam para amenizar uma verdadeira dança de loucos. No Shacman TT 420, em velocidade cruzeiro de 80/90 km/h, a estabilidade direcional não é 100% e exige concentração para que a composição seja mantida na linha. Quando pega o jeitinho, o motorista consegue antecipar o movimento e corrigir de forma preventiva o movimento que começa vários metros atrás. Mas isso não significa que o desconforto não existe. A caixa hidráulica servo assistida não tem um pouco culpa nesse particular, que pode ser creditada mais à suspensão e ao próprio conjunto bi-trem que provoca esses tipos de movimentos. Mas é preciso que se diga que a estabilidade do cavalo mecânico e a cabine é excelente e não se nota nenhum movimento que traga desconforto para quem viaja, como a famosa quicada “engole camisa”.

Para um primeiro contato, o TT 420 deixa boa impressão. Detalhes do projeto, como o alojamento do sistema de alimentação dos freios dentro das longarinas e os eixos dianteiros e traseiros da marca Hande que são fabricados na China, mas desenvolvidos com tecnologia alemã (leia-se MAN) de última geração, revelam que não há nada feito por acaso neste caminhão. Itens reclamados, como o tanque único de combustível único de 400 litros (de alumínio) da unidade avaliada foram prontamente informados de serão dois no produto final para aumentar a autonomia. O sistema de freio utiliza o convencional duplo circuito de ar comprimido do tipo S Cam com tambores nas rodas dianteiras e traseiras.

Mas todos os modelos da Shacman possuem cabeamento para receber o controle eletrônico de frenagem (ABS) que é item opcional. O freio motor (Jacobs), de atuação na borboleta, também aparece como item adicionável ao preço base. Quando vai custar é outra pergunta que ainda fica no ar pois a Metro-Shacmann ainda mantém essa informação reservada, mas adianta que deve ficar entre 25 a 35% mais barato que um concorrente nacional com os mesmos atributos.

Fonte: Transpoonline

Uma mão amiga ao caminhoneiro

Eles ficam às margens das rodovias, à espera de caminhões, mas não querem carona. Os “chapas”, como são chamados, trabalham como orientadores de caminhoneiros que vêm de outros estados para fazer entregas e precisam de indicações para chegar ao destino.

“Acordo às 3h30 da manhã, chego aqui às 5h05 e a gente fica aguardando os caminhoneiros que se propõem a nos pegar aqui para trabalho“, afirmou Wilson “Chapa”, que atua na Rodovia Washington Luís (BR-040).

O caminhoneiro Everton da Silva, que vinha de Muriaé, em Minas Gerais, para fazer uma entrega em São João de Meriti, na Baixada Fluminense, afirmou que é também um risco para os motoristas, mas aceita o serviço assim mesmo. “Dá medo, porque a gente vai mexer com pessoas que a gente não conhece. Então tem que ter fé”, afirmou o caminhoneiro.

O risco para os “chapas” que trabalham atravessando correndo a rodovia é grande, mas eles continuam indo todos os dias para as estradas em busca de trabalho. “A gente precisa disso aqui porque não temos trabalho de carteira assinada”, contou um “chapa”, que já viu um companheiro de trabalho ser atropelado e quebrar as duas pernas.

Depois que surgiram os aparelhos de GPS, que indicam por satélite o caminho para os motoristas, o trabalho para os “chapas” ficou mais difícil, mas eles afirmam que ainda são procurados e são mais confiáveis. “A modernidade só atrasou porque o GPS não leva os motoristas aonde querem ir. Às vezes o cara acha que está perto do endereço e não está, então, quer dar o preço ao nosso trabalho. E fala ‘Ah, então eu vou pelo GPS’. Aí acaba caindo dentro de uma favela”, afirmou um dos “chapas”.